El gobierno de la Ciudad de México aseguró que la Línea 12 del Metro es una de las obras de infraestructura "más auditadas en la historia de México” por instituciones públicas y privadas, nacionales e internacionales.
Las autoridades capitalinas reiteraron que una empresa especializada realizará –a la brevedad– un peritaje autónomo e independiente para definir "las responsabilidades correspondientes para que se pueda actuar en consecuencia".
El lunes, por la noche, una trabe cayó de una altura de 10 metros, entre las estaciones Olivos y Tezonco de dicha línea, lo que impidió que el tren que se encontraba en circulación pudiera llegar en su totalidad a la estación.
Sólo ingresaron cuatro vagones, dos más cayeron con la trabe y otros dos se descarrilaron. Por lo ocurrido, 25 personas murieron, entre ellas un niño de 13 años, y se contabilizaron casi 80 lesionados en hospitales.
En una ficha informativa, la autoridad capitalina detalló que la construcción del tramo elevado del Metro, en esa zona de la alcaldía Tláhuac, presentó complejidades por su tipo de suelo "fangoso y sin estrato duro, incluso a grandes profundidades".
Señaló que por esta razón la UNAM recomendó una técnica de construcción específica llamada "vaso invertido" para proporcionar firmeza y estabilidad. "Se decidió que las trabes de la construcción fueran metálicas" por ser más ligeras que las de concreto.
DOS REVISIONES A LA L-12
En 9 años, la "Línea Dorada" pasó por dos momentos de revisión estructural. El primero, durante la administración del perredista Miguel Ángel Mancera, el 11 de marzo de 2014, cuando se suspendieron 11 estaciones de su tramo elevado mismas que fueron reactivadas el 29 de noviembre de 2015, después de 18 meses de trabajos de mantenimiento.
En este periodo, señala la ficha, no se registraron irregularidades en las trabes del tramo elevado; tampoco se detectó irregularidad en la trabe que colapso el lunes pasado. "Esto quiere decir que los cuestionamientos a la obra original no tienen que ver con la infraestructura de la misma".
El gobierno capitalino precisó que las irregularidades que se encontraron en la obra electromecánica fueron sustitución de balastro, cambio de sujetadores y durmientes, y engrasado de cuerpos rodantes.
En el informe final presentado por SYSTRA al Gobierno de la Ciudad de México y a la Comisión Investigadora de la L-12 en la, entonces, Asamblea legislativa del Distrito Federal, se detalló que el comportamiento de las instalaciones en el tramo en viaducto “era normal y que no existía riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes".
La segunda revisión ocurrió tras el sismo de septiembre 2017 y se enfocó en la reparación de columnas. El informe citó que Jorge Gaviño, exdirector del Metro, informó que "todas las columnas se revisaron con Rayos X, con ultrasonido, para revisar las condiciones de todas las estructuras y no se reveló ninguna falla estructural”.
El documento asevera, también, que la responsabilidad de la administración del exjefe de gobierno Marcelo Ebrard, hoy secretario de Relaciones Exteriores, concluyó el 8 de julio de 2013 "cuando el entonces director general del Sistema de Transporte Colectivo de la administración de Mancera, Joel Ortega, la recibió sin objeciones y con total conformidad”. “Todas las observaciones realizadas durante la administración de Marcelo Ebrard fueron solventadas correctamente”, añade.
Tras su reapertura, en noviembre 2015, la administración capitalina en turno garantizó el “total funcionamiento y con el compromiso del mantenimiento requerido” de la Línea 12, así como la existencia de una nueva certificación propuesta por la administración de Miguel Ángel Mancera, “que al parecer no existe”, según la tarjeta informativa.
En el reportaje publicado el 4 de mayo "Errores ignorados desencadenaron colapso de la línea 12 del Metro", expertos declararon a La Silla Rota que esta tragedia es resultado de la suma de varios factores, como el tipo de suelo en la zona y daños no detectados tras el sismo de 2017.
Francisco García Álvarez, director de ingeniería en la empresa García Jarque Ingenieros, explicó que a estas probables causas se suma otra relacionada con el tipo de mantenimiento dado al tramo elevado de la Línea 12. Concluyó que "fue una cadena de errores que llevaron a la pérdida de vidas humanas".
Enrique Cruz, especialista en estructuras y académico del tecnológico de Monterrey, consideró que el hundimiento del subsuelo en la Ciudad de México causado por la explotación de agua también está relacionada ya que esta modifica el tipo de suelo en diferentes puntos de la ciudad.
Con base en su experiencia y tras revisar diversos videos de lo sucedido, consideró que la ruptura de la trabe puede ser atribuida a una falla de corte. "Si fuera una falla de flexión, el tren hubiera caído paulatinamente. Pero cayó estrepitosamente, Entonces sería una falla de corte". Tampoco descartó probables errores humanos o de mantenimiento.
En el programa radiofónico de este miércoles, entre el El Heraldo Radio y La Silla Rota, Columba Alvarado relató las condiciones en que se encuentran sus dos hermanos, Benito y José. Ambos fueron víctimas en este accidente y se encuentran hospitalizados.
Ella reconoce que, como transporte, "La Línea Dorada" cambió la vida de los habitantes de la alcaldía Tláhuac; pero también piensa que este accidente la trastocará en adelante. "Vamos a estar con miedo, con pánico de pensar que se vaya a derrumbar todo", dijo.
LAS EMPRESAS
El gobierno capitalino destacó que durante la construcción de la obra participaron expertos y empresas reconocidas.
En el diseño, ingeniería geotécnica y estructural, tuvieron injerencia el Instituto de Ingeniería de la UNAM, el Instituto Politécnico Nacional, el Colegio de Ingenieros Civiles de México y la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción.
En la obra civil y electromecánica participó la empresa Integración de Procesos de Ingeniería S.A de C.V. DE éstas, cada una tuvo sus propias supervisiones.
En parte civil participaron tres empresas: Lumbreras y Túneles S.A de C.V, Ingeniería Asesoría y Consultoría S.A de C.V y Empresa de Estudios Económicos y de Ingeniería. Mientras que en obra electromecánica participó la Consultoría Integral en Ingeniería.
El gobierno de la Ciudad de México también destacó la participación de 5 empresas internacionales como consorcio verificador (DB International GMBH, asociada con ILF Beratende Ingeniure, TÜV, SÜD Raill, GMBH y Hamburg Consult GMBH).
MJP