Xalapa, Ver. – El descuido de la tripulación de Ferrosur por no atender alarmas, ni activar frenos de emergencia, así como el desacatamiento de reglas de Transporte, fueron algunas causantes del choque de dos trenes en un patio ferroviario de Orizaba, Veracruz; siniestro que dejó seis personas lesionadas y un maquinista muerto.
Aunque Ferrosur acusó que el choque de 40 vagones y 4 locomotoras –ocurrido el 19 de mayo de 2018- derivó de un sabotaje en manos de “delincuentes” o “roba trenes”, el dictamen de estos hechos a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) determinó que las pruebas aportadas por la transnacional no fueron suficientes para respaldar esa teoría, al no encontrar que las vías férreas ni los vagones fueron manipulados por terceras personas.
La mafia de asalto a trenes que azota a trasnacionales en Veracruz
LA SILLA ROTA buscó una postura de Ferrosur sobre este dictamen, a través de la directora de Relaciones Gubernamentales de Ferromex, Lourdes Aranda Bezaury, pero hasta la publicación de este escrito no hubo respuesta.
El siniestro de mayo pasado se habría originado cerca del kilómetro 305+000 de la línea “SC” Distrito de Acultzingo, zona denominada De las Altas Montañas. En dicho lugar, 40 unidades y cuatro locomotoras ‘Veracruz a Puebla’ se separaron del tren que las transportaba y se fueron en reversa hacia Orizaba, hasta chocar con el tren de carga ‘Orizaba a Valle de México’ en los patios de Ferrosur. El impacto se registró a las 3:45 horas.
El Grupo México Transporte –del cual Ferrosur es subsidiaria- manifestó en un comunicado el mismo 19 de mayo que “el sistema de frenos de un tren que se dirigía de Veracruz a Puebla fue manipulado en un acto de sabotaje por personas ajenas a la empresa. Estos delincuentes también dividieron el tren provocando el deslizamiento sin control de 39 carros (sic) y 4 locomotoras por una pendiente descendente de 10 kilómetros, hasta impactarse con otro tren en el patio ferroviario de Orizaba”.
El 20 de mayo de 2018 –un día después del siniestro- el entonces gobernador de Veracruz, Miguel Ángel Yunes Linares, calificó como indebida la postura de Ferrosur en el comunicado y solicitó esperar al dictamen pericial a cargo de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF), de la SCT.
Para el 22 de febrero, la directora de Relaciones Gubernamentales de Ferromex, Lourdes Aranda Bezaury, reiteró que para ellos no había ninguna duda de que se trató de un sabotaje provocado por integrantes de la delincuencia organizada.
En entrevista con medios de comunicación, la vocera explicó que las pérdidas hasta ese momento cuantificables oscilaban en los 7.5 millones de dólares y correspondía al destrozo de tres máquinas, valuadas cada una en los 2.5 millones de dólares.
En tanto el líder del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicano (STFRM), Víctor Flores Morales, criticó a Yunes Linares por desacreditar el supuesto sabotaje y dijo: “Tenemos trabajadores, todos son de primera, todos tienen gran capacitación de cómo se debe de jalar un tren. Supe que el gobernador se retractó y me extraña. De Seguridad, con todo respeto, tiene un total desconocimiento. ¡Hechos!, ¡pruebas!”, pidió el polémico dirigente.
El 23 de febrero, Miguel Ángel Yunes apaciguó las críticas derivadas del siniestro al ofrecer una recompensa de 5 millones de pesos por Roberto de los Santos de Jesús, alias "El Bukanas" quien fue señalado como líder de la red criminal “Sangre Nueva Zeta” y responsable de robos a trenes en la zona centro de Veracruz.
Aunque el exmandatario no pudo responsabilizar al presunto capo con lo ocurrido el 19 de mayo, la recompensa millonaria sí avivó en la opinión pública la teoría de que el siniestro fue ocasionado por un sabotaje.
Pero casi un año después, la ‘Comisión Investigadora del Siniestro Ferroviario ocurrido en la zona urbana de Orizaba, Veracruz’, presentó los resultados de la investigación técnica y concluyó que “la causa del siniestro tipo Choque por deslizamiento fue debido a que el personal técnico ferroviario del tren DVP180518 no acató estrictamente las obligaciones establecidas en diversas reglas”.
Y agrega: “La ineficiencia en la operación y la falta de cumplimiento con determinadas reglas del Reglamento Interno de Transporte y su anexo denominado “Reglas de Frenos de Aire y Recomendaciones para el Manejo de Trenes”; el descuido de la tripulación: al no estar vigilando el tren en todo su recorrido, especialmente en la zona de curvas en el tramo de Orizaba al PK SC 305; el no detectar que su tren iba dividido; el no atender las alarmas audibles y visibles que debieron haberse emitido en su momento, la omisión al no pulsar desde el APT el Switch para la aplicación del Freno de Emergencia para que trabajaran los frenos de la parte segregada, entre otros, apuntan hacia la ineficiencia en el actuar de la tripulación del tren DVP180518”.
Ni vías del tren ni vagones fueron manipulados por “delincuentes”
En el Dictamen de la SCT, se expone que tanto en los informes de inspectores como en el informe técnico de Ferrosur, se desprende que el estado físico de la infraestructura de la vía férrea no fue factor que contribuyera para haber dado origen al siniestro en Orizaba.
“En los recorridos de inspección a las vías del tren no se observó indicio o huella alguna de patinaduras o arrastramiento de ruedas frenadas, en el hongo del riel que pudiera estar ligado al siniestro. Se deduce que la vía férrea se encontraba en buen estado”, indica el documento.
A ello se suma que los integrantes de la comisión investigadora consignaron que las llaves angulares del tren –que forman parte del sistema de frenado- contaban con un amarre de alambrón para evitar su fácil manipulación.
“Realizando un recorrido sobre la vía en busca de evidencia en la Dinámica Vía-Tren, no se encontró algún daño en la vía, ni artefactos o piezas que pueda determinarse como una rotura producto de una variación de fuerzas en el desplazamiento del Tren, ni partes de componentes del sistema de acoplamiento o evidencias de algún tipo de herramienta que se haya usado en la manipulación del alambrón añadido en la seguridad de las llaves angulares o en su caso la reparación de una unidad de arrastre”, expone el dictamen de la SCT.
Ferrosur negó información, ocultó maquinaria siniestrada y cayó en contradicciones durante investigación
En el informe técnico de Ferrosur, emitido por el Subgerente de Seguridad Operacional, se establece que el siniestro fue provocado por personas ajenas a la empresa, también llamados “roba trenes” que cerraron las llaves angulares de las unidades FXE-713141, FXE-714080 y TILX-311134 posiciones 8, 9 y 10, dividiendo el tren ocasionando que la parte dividida retrocediera hasta impactar al tren DCM-14518 que se encontraba detenido en la vía principal del patio de Orizaba.
Sin embargo, esta versión fue desacreditada por integrantes de la tripulación que viajaba aborde del Tren DVP 180518. “Todos son coincidentes en que no hubo ninguna persona ajena a bordo del tren que ellos detectaran durante su recorrido”, se lee en el Dictamen.
La Comisión investigadora también expone que solicitó “Videograbaciones de las cámaras de las locomotoras FSRR4712-FSRR4538, FXE 4820, FSRR 4546, FSRR 4838 del tren DVP-180518”, pero Ferrosur informó que no contaba con ellas “en virtud de la magnitud del accidente”.
La empresa ferrocarrilera terminó por entregar de manera incompleta en archivo electrónico las Formas –o videograbaciones- números 5203, 5214, 5215, 5216 y 5222, emitidas por Alstom Transporte en Veracruz, Veracruz todas de fecha 18 de octubre de 2018.
Ferrosur también habría alterado la escena del siniestro del pasado 19 de mayo. De acuerdo con el dictamen, el día de los hechos el inspector del área de Operación Ferroviaria, Pedro Vacio Cruz, no pudo corroborar datos de la escena del accidente debido a que la parte del tren que impactó a otro, había sido cambiada de posición antes de que él y su equipo llegarán a ese lugar.
Ramón Plazola Flores, comisionado con la inspección del área de Infraestructura Ferroviaria, añadió que pese a requerir al personal de Ferrosur que fuera llevado hasta donde quedó la parte guía del tren “DVP-180518”, que se había separado, la ayuda le fue negada en diversas ocasiones.
"Después de varias peticiones a dichos responsables, la respuesta recibida fue negativa, manifestando que los equipos se encontraban ocupados en las maniobras de salvamento, por lo que ese día no se recibió el apoyo requerido”, dijo.
En tanto, José Luis Guadarrama Soto, inspector del área de Operación Ferroviaria refirió: "Se solicitó el apoyo para realizar en Hy-Rail una revisión ocular de la vía férrea, desde el punto en que se constató que ocurrió el choque entre equipo ferroviario, hasta el sitio en que virtualmente se dio la división del tren, y de igual forma, para que en este último punto se tuviera la posibilidad de entrevistar a la tripulación del tren DVP18, manifestando que no contaban con operadores de equipo especializado con Licencia Federal Ferroviaria e indicando que la solicitud podía ser atendida al próximo día”.
La inspección el día del siniestro terminó limitándose a 3 kilómetros que los inspectores de la SCT realizaron a pie a lo largo de las vías del tren, en dirección Veracruz-Puebla.
Para el 20 de mayo, los inspectores fueron trasladados por personal de Ferrosur hasta el Kilómetro SC-305, sin embargo, la locomotora líder y 8 unidades de arrastre que no se deslizaron en reversa hasta el patio ferroviario de Orizaba ya habían sido retiradas del lugar.
Por instrucción del Superintendente Regional de Transportes de Ferrosur las unidades habían sido llevadas a otro patio ferroviario del estado de Puebla. La justificación del empleado fue que ya habían pasado varias horas desde el siniestro y que el área de Seguridad Operativa había recabado la información suficiente.
Las unidades o vagones fueron inspeccionadas en Puebla. La Comisión concluyó que los vagones tampoco habían sufrido daños o alteraciones estructurales por terceras personas. No obstante, recalcaron que las investigaciones se vieron limitadas debido a la escasa cooperación de la empresa transnacional.
En el dictamen se precisa sobre Ferrosur que: “al no entregar completamente la información solicitada por la Comisión y las contradicciones encontradas tanto en la información como en las manifestaciones de las comparecencias, no permitió a esta comisión realizar un análisis más detallado y obtener resultados más contundentes respecto a la división del tren”.
Ferrosur pudo evitar siniestro en Orizaba: SCT
De acuerdo con la SCT, de la información recabada a lo largo de la investigación, la tripulación de Ferrosur no aplicó medidas de seguridad que habrían ayudado a evitar el desacoplamiento y por ende el deslizamiento del equipo ferroviario. Entre ellas, ir pendientes de pantallas y alarmas visuales y auditivas que reportaban la división del tren y con ello aplicar a tiempo un freno de emergencia.
“Es importante resaltar que inmediatamente después de que un tren es dividido, el AFT envía comunicación al APT a través de alertas en el monitor que está a la vista de la tripulación, sobre todo del maquinista, activándose alertas de tipo auditivas y visuales en el monitor. Al enterarse de la división del tren y si no se da la aplicación indeseada de emergencia, el maquinista o miembro de la tripulación debe realizar las acciones necesarias para frenar los equipos divididos, como por ejemplo activar manualmente la emergencia para que se apliquen los frenos en todas las unidades de ambas divisiones, al no identificar la luz destellante, los miembros de la tripulación debieron optar por lo más seguro, detenerse y bajar a inspeccionar su tren. Al escuchar el reporte de estos detectores, los miembros de la tripulación debieron también realizar acciones al enterarse que el número de ejes de su tren no era el que les indicaba el detector, por lo que debieron detenerse y bajar a inspeccionar su tren”, se lee en el dictamen.
Según lo documentado en los audios entregados por Ferrosur, el proceder del personal tanto del maquinista, como el conductor, no fue el adecuado, toda vez que en tránsito no se percataron que le faltaba equipo a su tren, es hasta que se presentó la emergencia indeseada y que cuando van a revisar lo que la ocasionó, fue que lo detectaron.
En el tramo que existe entre el lugar donde presuntamente fue cortado el tren y donde fue la emergencia indeseada (pk 305), existen curvas donde la tripulación pudo haber verificado si su tren venía completo, ya que aun cuando era de noche, el Tren DVP 1805518 llevaba asignado equipo AFT, colocado en el último equipo de arrastre mismo que emite una luz marcadora de alta visibilidad destellante, que permite ser vista a gran distancia. El error de la tripulación al no estar alerta y atento influyó directamente en el evento del siniestro.
Ferrosur finalmente, informó que su representada no tiene Método propio para realizar la formación de trenes, y no cuenta con aprobación por parte de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario o de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por lo que se presume un incumplimiento a lo establecido por el Artículo 92 del Reglamento de Servicio Ferroviario.
“Los concesionarios podrán establecer sus propios métodos para realizar la formación de Trenes, los cuales deberán ser previamente aprobados por la Agencia, dentro de los cuarenta y cinco días naturales siguientes a la presentación de la solicitud respectiva”.
mvf