Hablemos del paso a desnivel que se está construyendo entre Periférico Sur y Periférico Oriente, a la altura de Cuemanco, sobre el humedal de la Zona Patrimonio Mundial Natural y Cultural en Xochimilco, Tláhuac y Milpa Alta.
Cuando estaba terminando la carrera, en 1992, por alguna razón llevé auto y por alguna razón me tuve que trasladar de la Universidad Autónoma Metropolitana de Iztapalapa al campus de Xochimilco. En veinte minutos estaba en mi destino, usando, por primera vez en la vida, la ampliación del Periférico, que hasta 1991 sólo llegaba a Cuemanco.
Años después, terminé viviendo a la vuelta de la UAM Xochimilco y frecuentando una colonia cercana a Constitución de 1917, por lo que hice el mismo camino en innumerables ocasiones, 7 kilómetros para ser preciso, en trayectos que se podían prolongar por más de una hora; o dos, cuando eran de ida y vuelta. Mi ruta no era nada atractiva para ser utilizada en transporte público: requería tres transportes.
A diferencia de las áreas más céntricas, entre la zona de Vaqueritos y la de Constitución de 1917 no existen alternativas. O viajas por el Periférico, o tomas un atajo a través de Canal Nacional, Lomas Estrella y Avenida Tláhuac, que tiene una mínima capacidad y toma demasiado tiempo. Es decir, entre los nodos de Constitución y Vaqueritos, de manera práctica, necesitamos contar con cierta capacidad vial para que los habitantes de Tláhuac e Iztapalapa puedan conectarse con las actividades de Xochimilco, Coyoacán, Tlalpan, Magdalena Contreras y Álvaro Obregón, o viceversa. No hay manera de conformar vías alternas, sin desviar a los autos varios kilómetros: las áreas de conservación nos lo impiden. Por la falta de alternativas para comunicar el sur con el oriente, tengo la perspectiva de que sí es necesario ampliar la capacidad vial entre Cuemanco y Constitución de 1917. El punto es cómo.
En primer lugar, una ampliación de la capacidad vial sin una reorganización del transporte de Periférico me parece una estrategia fallida. Antes de iniciar la construcción del viaducto elevado de Cuemanco, se debió planear la reconfiguración de lo que allí ocurría, para que no sólo llegaran carriles adicionales para el auto, sino soluciones adicionales.
En segundo lugar, en la decisión de construir el elevado de Cuemanco hay un desdén por la naturaleza: es el humedal, son las aves, es la Convención Ramsar de Humedales de Importancia Internacional o la Zona Patrimonial de la UNESCO.
Pero en tercer lugar, me parece que de entre todas las opciones posibles, el Gobierno de Ciudad de México escogió la peor. Lo demuestro:
Alternativa uno: hace unos años estaba sobre la mesa la construcción de la Autopista Urbana Oriente, que habría hecho la misma obra que hoy, pero con cargo a los usuarios, no al común de contribuyentes; aún así, el proyecto estaba proyectado por encima del humedal. Es decir, era financieramente más sustentable, pero ambientalmente tan malo como el proyecto actual.
Alternativa dos: extender los carriles por debajo del humedal, que al nivel de la calle sólo quede una ciclovía y el carril del autobús. Desde mi punto de vista esta opción es la que debería escoger la ciudad en el largo plazo. El costo puede ser muy alto para asegurar que los túneles no afecten al humedal, pero tiene como ventaja la integración de la zona patrimonial y la posible navegación intraperiférico (las trajineras podrían llegar hasta el metro Tomatlán).
Alternativa tres: dos puentes en paralelo en vez de un puente “trenzado”, para ampliar el Periférico de tres a cinco carriles, permitiendo una integración peatonal, ciclista e hidráulica debajo de los puentes. Esta opción podría haber sido muy comparable con la actual en costo económico, pero con mayores beneficios: la preservación del humedal, el respeto al área de Canal Nacional y la integración peatonal. Eso sí, requeriría una tala importante de árboles y llevaría más contaminantes a la reserva de aves.
Alternativa cuatro: gestionar mejor el espacio, construir un Metrobús que se quede con uno de los tres carriles y dejar los dos carriles de automóvil bien ordenados para llevarlos a la mayor capacidad vial; establecer semáforos para la integración peatonal y ciclista en la zona, y eventualmente sólo construir un pequeño puente para cruzar Canal de Chalco, en paralelo al existente en una de las dos direcciones, para conformar un flujo laminar para los autos que eleve la capacidad de la vía.
La alternativa cinco, la que eligió este gobierno, fue generar un puente en tres niveles con salidas hacia Canal Nacional, una calle que no tiene capacidad para recibir miles de autos y que más bien debió quedarse como una vialidad pequeña con una ciclovía paisajística, aprovechando su contigüidad con Xochimilco, el Canal Nacional y la Ciénaga Grande.
Lo que hoy debe hacer el Gobierno de Ciudad de México es cancelar la obra en curso, restaurar el humedal, proyectar la alternativa dos para el largo plazo, pero ejecutar la alternativa cuatro en los siguientes meses. No lo hará, en realidad han optado por defender un mal proyecto porque carecen de capacidad para la planeación. No lo digo por lo institucional, lo digo por la miopía crónica.