Opinión

Una golondrina eléctrica

Un autobús eléctrico no hace verano. | Roberto Remes

  • 30/09/2020
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Entró en operación el primer autobús 100% eléctrico en el sistema Metrobús de Ciudad de México. Se habla de ventajas operativas, no sólo relacionadas con las emisiones a la atmósfera durante su operación, sino además menor ruido, apertura de puertas más cómoda y menores costos de operación. Al igual que los trolebuses que ha comprado el Gobierno de la Ciudad de México, este autobús fue fabricado en China por Yutong. ¿Podemos aspirar a que el 100% de las unidades de Metrobús sean eléctricas en los próximos años?

Apenas hace unos días arrancó operaciones un nuevo tramo de Metrobús, de San Lázaro a Calzada Las Bombas, con lo cual se utilizaron 76 autobuses articulados con tecnología Euro V - Plus. A principios de año, la línea 1 estrenó 20 autobuses biarticulados con Euro V. La anterior inauguración de Metrobús fue hace dos años y medio, la línea 7, con autobuses de dos pisos y tecnología Euro VI. En las adquisiciones recientes de la Red de Transporte de Pasajeros han dominado las tecnologías Euro V y Euro VI, que operan con diésel de Ultra Bajo Azufre.

Cuando se estaba construyendo la Línea 7 de Metrobús, algunos vecinos reclamaban que la incorporación de vehículos diésel en vez de eléctricos. En mantas y desplegados lo cuestionaron. Aún así, en ese momento era el primer proyecto que alcanzaba Euro VI en México, algo que por ejemplo reduce de manera considerable las partículas suspendidas y otros gases con efectos nocivos en la salud.

Es previsible que los autobuses eléctricos sigan siendo más caros que los de diésel, pero considerando posibles ventajas en su financiamiento, la distancia en la toma de decisiones tenderá a acercarse en los próximos años. Al poner el primer autobús eléctrico en la línea 3 de Metrobús pareciera que también se busca el diálogo con los vecinos que se han opuesto a la ampliación hacia el sur, y que “proponían” un trolebús en vez de metrobús para que no “les quitaran” carriles.

Qué tan válidos son los reclamos vecinales por los autobuses eléctricos. No dejan de ser, en el fondo, un pretexto para rechazar las mejoras al transporte en carril exclusivo y, en el caso del Eje 1 Poniente, por la incorporación de estaciones al centro. Hay algo bastante injusto en esta demanda: tal vez sea ideal operar el transporte con autobuses eléctricos, sin embargo, en términos de emisiones por pasajero, no hay nada más contaminante que el automóvil. Entonces, resulta muy cómodo exigir que el transporte público sea eléctrico, pero quienes lo exigen probablemente no estén dispuestos a pagar la diferencia que representaría comprar un auto eléctrico. Hágase mi voluntad, en los autobuses de mi compadre. 

Me parece que como país deberíamos tener metas para ir reemplazando de forma paulatina la fabricación y venta de vehículos a gasolina y diésel, por híbridos y eléctricos, como ya empiezan a hacer algunos países. Sin embargo, es importante que en México se avance en la producción de energías limpias para no pasar el problema de un lado a otro. Aún así, si en las ciudades más contaminadas del país dominan los vehículos eléctricos, comenzaremos a ver mejoras en la calidad del aire, lo que nos exige metas y estímulos, tanto para el transporte privado, como para el público.

Bien que se incorpore este autobús Yutong, pero claramente el camino es aún muy largo para que esta acción tenga impactos. Al 6 de febrero, Metrobús tenía 659 autobuses, a los que podemos sumar los 76 de la ampliación de la línea 5, lo que suma 735 autobuses que operan con diésel, con algunas unidades híbridas entre ellos, y un gran parque vehicular con tecnologías Euro III y Euro IV. En términos generales, un autobús bien gestionado debe renovarse cada 10-12 años o cada 1 o 1.2 millones de kilómetros. Si nuestras autoridades van a presumir un autobús eléctrico, me parece que deberían presentarnos un plan para la renovación de los más antiguos.

Si hacemos cuentas, al costo de 750 mil dólares para este nuevo autobús (100 mil dólares menos si se le quitan los impuestos de importación), la renovación de toda la flota por autobuses eléctricos (que no toda es comparable porque hay al menos cuatro tipo de autobuses) debe tener un costo cercano a los 500 millones de pesos. Esto debería ocurrir en un ciclo de unos 12 años, si lo planeamos en este momento. Esto significa que los autobuses más viejos de las líneas 1, 2 y 3 tendrían que ser renovados por vehículos eléctricos. Supongo que esto no ocurrirá aún. Lo que sí tengo claro es que a partir de que se presente un plan de transición, pasará al menos una década antes de que toda la flota de Metrobús sea eléctrica, así que mientras más pronto se presente dicho plan, será mejor.

Bien por este arranque, pero tengamos claro que un autobús eléctrico no hace verano.

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