Opinión

Tiempos de traslado y calificaciones escolares

El desempeño académico se ve influido negativamente con el incremento de los tiempos destinados el transporte cotidiano

  • 04/05/2017
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A mediados de la década de los noventas impartía yo la materia de Economía Urbana en el Departamento de Economía del ITAM, y uno de los proyectos que pedí a mis alumnos fue la aplicación de una serie de encuestas a estudiantes de 4 universidades de la Ciudad de México para explorar las posibles relaciones estadísticas entre los tiempos dedicados a los trayectos cotidianos y los promedios generales de las calificaciones escolares.

Fue un proyecto que entusiasmó a los alumnos y se esforzaron en hacerlo bien. Aparte de las preguntas sobre el domicilio y el promedio de calificaciones, las encuestas incluían reactivos sobre las actividades extraacadémicas, la distribución de las 24 horas del día entre las actividades realizadas (entre las cuales se incluye el dormir, evidentemente), los viajes cotidianos, los medios de transporte utilizados, así como los costos y los tiempos asociados a cada trayecto realizado.

Para el caso específico del ITAM (que se encuentra en la zona de San Ángel, muy cerca del cruce de Periférico Sur con Av. Toluca), la distribución domiciliaria incluía desde las colonias vecinas hasta lugares lejanos como Iztapalapa, Nezahualcóyotl, Arboledas y Atizapán. Los tiempos de traslado del domicilio al ITAM iban desde los 10 minutos hasta alrededor de 2 horas (y estamos hablando de hace 20 o 22 años).

Considerando, como en todo ejercicio estadístico, que la interpretación de los resultados debe hacerse con prudencia y que siempre hay otras variables que influyen de diferentes maneras en el comportamiento del fenómeno estudiado, los resultados se consideraron lo suficientemente claros como para comprobar la hipótesis que se había planteado en clase: el desempeño académico, medido en este caso con el promedio de calificaciones semestrales, se veía influido negativamente con el incremento de los tiempos destinados al transporte cotidiano.

A mayores tiempos de traslado de los estudiantes, menor era el promedio de calificaciones.

En efecto, los resultados del ejercicio permitieron constatar que sí había una clara relación inversa entre los tiempos dedicados a los trayectos cotidianos y el promedio de calificaciones: en general, a mayores tiempos de traslado de los estudiantes, menor era el promedio de calificaciones. Pero también se pudieron sacar otras conjeturas, por ejemplo, que un incremento de las horas de sueño o de tiempo libre mejoraba el promedio.

Como se menciona en la literatura especializada, los efectos negativos se pueden transmitir a través de varias vías. Primero, por los cambios en la asignación del tiempo disponible: le quitamos horas al descanso, al tiempo libre y a la diversión, y se las ponemos al transporte; segundo, a través del cansancio, el estrés y los impactos de la polución del aire ocasionados por el tráfico y los congestionamientos vehiculares. 

Si bien las encuestas fueron aplicadas a estudiantes universitarios, el efecto negativo de los tiempos de traslado es generalizable a todos los niños en edad escolar, y por tanto éste debería de ser un tema al que debemos prestar atención. Un plan de largo plazo para ir alcanzando los objetivos de la reforma educativa debe incluir, necesariamente, la consideración de los tiempos máximos recomendables en los trayectos cotidianos a la escuela para impedir que los alumnos empiecen y terminen el día con el cansancio y el estrés asociados a largos trayectos cotidianos.

Hace algunos años la Sedesol, cuando le tocaba tutelar el desarrollo urbano, publicó unas normas que abordan una vertiente del tema, que es el relacionado con la ubicación de las escuelas. Pero los criterios que utilizó no sólo estuvieron equivocados desde el principio, sino que ahora se revelan como totalmente anacrónicos a la luz de las recomendaciones actuales para mejorar el desarrollo urbano.

Como ya he mencionado en esta columna, la ciudad se va estructurando a través de un proceso que incluye la distribución de los usos del suelo y la construcción de todo tipo de infraestructura y equipamiento, el cual incluye en este caso a las escuelas y universidades. Ese proceso va constituyendo una cierta distribución espacial de los orígenes y los destinos de las actividades de la población, lo cual explica los viajes que realiza la gente para una gran cantidad de propósitos y los desplazamientos realizados por el transporte escolar, el transporte público, el de carga y vehículos de servicio como patrullas, camiones de limpia y muchos otros.

Es interesante notar cómo esta organización espacial de la ciudad es tan distinta, por ejemplo, entre muchas ciudades europeas y las ciudades americanas y mexicanas. En Europa las ciudades suelen ser más densas y están estructuradas de manera que las distancias a recorrer para satisfacer las necesidades cotidianas de la población no son tan largas, lo cual facilita que los traslados de la población escolar requieran de mucho menos tiempo. En México sucede exactamente lo contrario: los funcionarios responsables del desarrollo urbano y la gran mayoría de los urbanistas se mimetizan con los términos de moda (como hablar de un desarrollo más sustentable) pero en los hechos mantienen una desesperante obcecación por las peores formas de planeación y construcción urbanas.

Ni hablar, tendremos que seguir incluyendo a los amplios tiempos de traslado como un factor más del bajo desempeño escolar de muchos niños, niñas y jóvenes que llegan cansados a la escuela y a la casa, después de un indeseado paseo por las congestionadas calles de la ciudad.

@lmf_Aequum 

@OpinionLSR


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