Opinión

Segundos pisos y Nuevo Aeropuerto

Actualmente 77% de los viajes que se hacen a la actual terminal aérea se realizan en vehículo particular.

  • 30/06/2015
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En los últimos días las autoridades del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México han informado que buscan crear un plan integral de conectividad del Nuevo Aeropuerto con la Ciudad de México, para hacer eficientes los traslados y que la obra sea en su conjunto sea un icono de arquitectura e infraestructura sustentable a nivel mundial.

 

Ya se ha anunciado la construcción de dos líneas del metro que llevarán al Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM), hasta donde se prevé que anualmente se trasladen unas 125 millones de personas cuando éste entre en funcionamiento.

 

Sin embargo, los proyectos que hasta ahora se han presentado como parte de la conectividad de la obra, contemplan dos segundos pisos, uno de ellos es el Viaducto elevado Río de la Piedad, con una longitud de 18 kilómetros, que conectará desde Toluca y sector poniente con el Nuevo Aeropuerto y el segundo es la vialidad elevada Vasco de Quiroga, con una longitud de 10 kilómetros, que conectará desde Santa Fe y Lomas de Chapultepec y sector Poniente con el nuevo aeropuerto.

 

Esas obras podrían dar al traste con la movilidad no sólo de la Ciudad de México, sino de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

 

Como lo hemos mencionado en anteriores entregas en este espacio, estudios recientes hechos por la firma Steer Davis Gleave revelan que tan sólo en la zona de las Lomas de Chapultepec, la creación del Segundo Piso y la Supervía han incrementado hasta en un 34% el tráfico vehicular. El impacto urbano y ambiental de esta infraestructura es muy alto. Debemos evitar que esta conexión se resuelva con la propuesta de segundos pisos atravesando la Ciudad de México y segregando aún más los barrios de nuestra capital.

 

Las acciones de movilidad y transporte anunciadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no mencionan en ningún momento los beneficios globales para nuestra Ciudad y para la ZMVM, y esos beneficios globales solo se alcanzarán con un plan integral de Ciudad.

 

El dinero presupuestado para las obras secundarias que se proyectan para el NAICM, debe priorizar el servicio de transporte público y no a más vialidades elevadas. Si los proyectos elevados que se tienen proyectados se llevan a cabo en nuestra ciudad, corremos el riesgo de ser un ejemplo más de ciudades de tercera con aeropuertos de primera.

 

Según datos Embarq México, actualmente el 77 por ciento de los viajes que se hacen a la actual terminal aérea se realizan en vehículo particular, y si esta tendencia se replica para el nuevo aeropuerto al que llegarán 125 millones de pasajeros al año, la transportación en la zona oriente colapsará si se mantiene el patrón de infraestructura orientada al automóvil.

 

De no invertir en un nuevo modelo de transporte para la Ciudad, en seis años, la creación del NAICM provocará graves afectaciones en la movilidad de la ZMVM con el aumento de 12 millones de automóviles según cálculos de Embarq México.

 

Es importante rescatar la voluntad que ha mostrado Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México por buscar alternativas de conectividad que mejoren la movilidad de la ciudad y que ya se están analizando con autoridades del DF y del Gobierno Federal: la construcción de dos nuevas líneas de metro que lleguen hacia la nueva terminal. Sin embargo, hay que aclarar que la accesibilidad a los aeropuertos globales desde su contexto urbano se mide por tiempo de viaje y no por líneas de metro construidas como ha sido el caso hasta ahora de la Ciudad de México.

 

A nivel internacional tenemos dos ejemplos muy claros de aeropuertos de nueva construcción que nos pueden servir de referencia como casos de éxito: el de Hong Kong y el de Londres.

 

El aeropuerto de Hong Kong ha logrado un modo de acceso mediante transporte público de más de 70% de sus llegadas, cifra inversa a la del AICM (77% llegan en automóvil privado). En esta ciudad asiática lo logran con una conexión rápida y directa desde el centro y otros puntos a través de la línea Airport Express que es parte de la red MTR, la red de transporte masivo de Hong Kong. El tren corre a 130 Km/hora por lo que la distancia de 35.5 kilómetros para ir del centro de Hong Kong al aeropuerto, solo toma 24 minutos. Esas son las obras que necesitamos.

 

El otro ejemplo de buenas prácticas de conectividad entre un aeropuerto y el centro de la ciudad es el Heathrow Express de Londres (tren de transporte rápido) que se encuentra en el aeropuerto de Londres, el más grande del mundo por donde diariamente transitan más de 190 mil personas y cuya distancia es de 32 kilómetros hacia el centro de la ciudad, que se recorren en 15 minutos.

 

Hay que subrayar que para lograr una conectividad integral del NAICM con la ZMVM, es necesario mejorar y asegurar la calidad del transporte masivo que dé acceso al nuevo aeropuerto, ya que hacer énfasis en infraestructura para el automóvil como principal forma de entrada, sería en todo caso opuesto a las mejores prácticas internacionales y sería darle en el traste a la movilidad de la Ciudad de México.

 

@LBallesterosM