Opinión

Red de suburbanos

Necesitamos un entorno institucional más sólido en materia de planeación metropolitana. | Roberto Remes

  • 23/11/2021
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¿Cómo mejorar la vida de quienes hacen 3 horas de camino al trabajo? Esta es una pregunta que tal vez nos formulamos en lo individual, pero jamás de forma institucional o como política pública. Una de las respuestas pasa por la creación de empleos en todos los municipios y alcaldías suburbanas, pero sin duda urge mejorar las condiciones de transporte público para los 60 municipios conurbados.

Entre la Unidad Habitacional Geovillas Santa Bárbara, en Ixtapaluca, y el Centro Comercial Santa Fe, hay 35 kilómetros lineales, pero 50 kilómetros efectivos de trayecto, para los cuales es necesario tomar cinco modos de transportes, sin considerar las caminatas entre un modo y otro. Es sólo un ejemplo. Según Google, se hacen 150 minutos, lo que supone que la velocidad promedio es de 16.67 kilómetros por hora.

Un mejor par de orígenes y destinos es Ojo de Agua, Tecámac y el Centro Comercial de Moliere 222 en Polanco. 33 kilómetros lineales que se convierten en 40 kilómetros de distancia efectiva en 105 minutos. 22.85 kilómetros por hora en promedio. Entre la colonia Jorge Jiménez Cantú en Nicolás Romero y el Zócalo hay 30 kilómetros lineales y 50 kilómetros efectivos en 3 modos de transporte en 2 horas, lo que equivale a 25 km/h. En ambos casos, el referente de tiempos y distancias es Google.

Los derechos de vía no son lineales, pero en todo caso los trenes de mayor distancia permiten compensar el incremento de distancia mediante una velocidad más atractiva. Por ejemplo, trayectos largos deberían contar con un 80% del recorrido a velocidades promedio de por lo menos 60 km/h. Un recorrido efectivo de 50 kilómetros, debería destinar 40 minutos para el 80% del recorrido y a lo sumo otros 40 minutos para el resto del recorrido.

En términos generales, una estrategia de trenes suburbanos exige que prácticamente cualquier par de Orígenes-Destino se realice en un tiempo máximo de 90 minutos, y siempre como excepción de un conjunto de tiempos menores a la hora de traslado.

Durante varios sexenios se ha intentado desarrollar un sistema de transporte entre Chalco y Santa Martha. Uno de los primeros proyectos era un tren suburbano entre Chalco y Ecatepec, por atrás del aeropuerto Benito Juárez, desechado por absurdo; luego se plantearon otros trenes suburbanos, como uno de Chalco a Santa Martha y a Constitución de 1917. El más reciente era la ampliación de la Línea A del metro. Hoy, todo parece indicar que terminaremos con un trolebús en carril confinado, algo que no podrá alcanzar velocidades promedio superiores a los 30 kilómetros.

Es imposible mejorar la calidad de vida con esta estrategia de transporte. Para el ejemplo planteado de Santa Bárbara, Ixtapaluca a Santa Fe, 14 de 17 kilómetros serán servidos por el trolebús, lo que sin duda acorta tiempos de traslado, pero no de forma significativa. De 150 minutos, el trayecto pasará a 131 minutos, sin duda buenos pero insuficientes para cambiar la vida de nadie y ridículos en términos de planeación del transporte.

La Zona Metropolitana del Valle de México exige grandes esfuerzos de planeación que ya van varias décadas tarde. Hay un plan de tres sistemas de trenes suburbanos, de los cuales sólo se ha construido una pequeña parte, de Cuautitlán a Buenavista. Ese proyecto no contempla ramificaciones hacia los grandes centros de población, ni vías de rebase en los tramos con mayor potencial de uso, pues sólo está basado en las vías de ferrocarril existentes. De hecho, no tenemos reservados los derechos de vía para desarrollar una red más ambiciosa. El Tren Interurbano México-Toluca no fue planteado como parte de esta red pero debería ser considerado, con una posible extensión al norte u oriente de la metrópoli.

No basta con proyectar la mejor red de trenes, faltan algunos elementos adicionales: cómo financiarla, cómo aprovechar su construcción, tanto para que la dotación de vivienda ocurra en el entorno de las estaciones como para también detonar la creación de empleos en zonas atendidas por los trenes.

Por último, la pregunta del millón ¿a quién corresponde planear una red de trenes suburbanos de la Zona Metropolitana del Valle de México? Si la respuesta es que a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, esto es incorrecto o por lo menos poco preciso. Podríamos pensar que corresponde a la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, pero también sería insuficiente. Necesitamos un entorno institucional más sólido en materia de planeación metropolitana, lo cual debería considerar a las grandes metrópolis del país y desarrollar una metodología que vincule transporte con desarrollo urbano, abasto, servicios y financiamiento

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