Opinión

Planeación y financiamiento metropolitanos

Estado de México y Ciudad de México deberían perfeccionar el modelo de explotación del suelo, para maximizar el beneficio público. | Roberto Remes

  • 17/02/2021
  • Escuchar

La Zona Metropolitana del Valle de México carece de un sistema regional de financiamiento del transporte, a pesar de ser uno de los problemas más relevantes en la vida cotidiana de sus habitantes. Unas 750 mil personas dedican más de cuatro horas, todos los días, a su traslado al trabajo y volver a su hogar, como reflejo de la ausencia de una perspectiva metropolitana.

Recientemente, la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, cuestionó que el Estado de México no participe en el fondeo de la operación del metro. En cuanto se difundió su declaración, funcionarios y personas afines a su administración estaban secundando la moción, sin  mayor reflexión. Partiendo de la base de que un porcentaje elevado de usuarios del Sistema de Transporte Colectivo Metro habita en los municipios conurbados del Estado de México, esto parece lógico, pero no es una perspectiva completa.

La declaración de la Jefa de Gobierno es, de alguna forma, mediática y política. No podemos negar que para el Gobierno del Estado de México ha sido muy cómodo que sus usuarios se transporten en el metro de la Ciudad de México sin que ellos hayan hecho mayor esfuerzo por crecer la red, salvo por las inversiones en cuatro líneas de Mexibús y el Mexicable. Incluso, la terminal Cuatro Caminos, en Naucalpan, cuenta con una concesión del Gobierno del Estado de México para un centro comercial, un edificio de oficinas y el área de operación del transporte concesionado. Este proyecto, que la directora general del Metro, Florencia Serranía, conoce muy bien desde su conceptualización, otorga beneficios a los usuarios, al Estado de México, pero no contribuye a fondear la operación del Sistema, y bien podría darnos una de las alternativas para hacerlo en el futuro..

No comparto las declaraciones fáciles de las que gustan los políticos como Sheinbaum. Tampoco me niego a que el Estado de México pague su parte en la operación del transporte masivo. Sólo pido profundizar el planteamiento.

Sheinbaum no está interesada en construir una estrategia que planee y construya una red metropolitana de trenes, sólo en cubrir parte del boquete que representa un subsidio tan alto al metro. Se trata de una presión político electoral hacia una entidad gobernada por otro partido en un año de elecciones. De reforzarse las presiones, el menos beneficiado será el usuario de los municipios más lejanos.

La ZMVM necesita instituciones metropolitanas de planeación, financiamiento y ejecución, que beneficien de corto, mediano y largo plazos a la población, particularmente en el tema de transporte. Varias de las líneas actuales del metro podrían crecer hacia el Estado de México, además de nuevas líneas y trenes suburbanos.

Se requieren estrategias profundas para la expansión de una red de trenes. Incluso hablo de trenes y no de Mexibús, porque por la distancia necesitamos velocidades de traslado más altas. Entonces, la idea genial de que el Estado de México participe en los gastos del Metro de la Ciudad de México, estaría mejor estructurada si ambas entidades acuerdan con la Federación, una ruta común para crecer infraestructura y fondear la operación de dicha red.

Bajo una estrategia metropolitana tendríamos que poner sobre la mesa muchos elementos. La explotación de los terrenos adyacentes al metro es uno de los elementos clave. La demagogia con la que Sheinbaum canceló proyectos de inversión privada en Constitución de 1917 y Chapultepec, acusando “privatización del espacio público”, impacta las finanzas públicas; el nuevo Cetram Indios Verdes, sin inversión privada, teniendo tantos metros cuadrados disponibles para obtener recursos, es una irresponsabilidad financiera. De concretar una estrategia conjunta, Estado de México y Ciudad de México deberían perfeccionar el modelo de explotación del suelo, para maximizar el beneficio público y minimizar las afectaciones a usuarios, mejorando los modelos instrumentados en Cuatro Caminos, El Rosario y Ciudad Azteca.

Cobros como la tenencia, la verificación o un impuesto metropolitano a la gasolina, deberían contribuir a financiar un crecimiento de la red de trenes metropolitanos, pero siempre bajo el acuerdo de ambas entidades.

En la ecuación también deberíamos sumar estrategias de vivienda y generación de empleo con visión metropolitana o megalopolitana. No sigamos produciendo unidades habitacionales en municipios apartados carentes de trenes, ni cancelando la creación de empleos fuera de la zona central.

El traslado desde los municipios conurbados a las zonas generadoras de empleo en la Ciudad de México es un suplicio para los habitantes mexiquenses. Esto no cambiará si el Estado de México paga su parte en la operación del metro. Lo que sí puede hacer la diferencia es que, de manera tripartita con la Federación, se amplíe la red de trenes de la Zona Metropolitana, siguiendo criterios de planeación y nuevas fuentes de financiamiento, incluyendo la posibilidad de que un organismo metropolitano especule con el suelo para pagar las obras, tal como hacen muchas ciudades en el mundo.

Cualquier otro planteamiento es demagogia, y quien lo aplauda abona a que sigan sin discutirse a fondo las soluciones reales a sus problemas.

Para La Silla Rota es importante la participación de sus lectores a través de  comentarios sobre nuestros textos periodísticos, sean de opinión o informativos. Su participación, fundada, argumentada, con respeto y tolerancia hacia las ideas de otros, contribuye a enriquecer nuestros contenidos y a fortalecer el debate en torno a los asuntos de carácter público. Sin embargo, buscaremos bloquear los comentarios que contengan insultos y ataques personales, opiniones xenófobas, racistas, homófobas o discriminatorias. El objetivo es convivir en una discusión que puede ser fuerte, pero distanciarnos de la toxicidad.