Las ciclovías pueden tener distintos objetivos, pero en realidad hay dos fundamentales: dar seguridad a los ciclistas y hacer que se sientan seguros para que esto llame a más ciclistas y este vehículo se vuelva cada vez más utilizado, lo que indicaría un objetivo superior que es volver sustentable la movilidad.
Apenas en este siglo empezamos a hacer infraestructura para la bicicleta en Ciudad de México. Carriles sin especificaciones técnicas adecuadas y puentes irremontables en la primera década; consolidación de criterios técnicos repetibles en la siguiente. Por ejemplo, en algún momento llegamos a utilizar barras de confinamiento de tres colores: amarillas en Paseo de la Reforma, negras y verdes en otros proyectos, pero finalmente la ciudad decidió que lo correcto eran las amarillas, anchas, duras hacia el lado del coche, blandas hacia el lado de la bicicleta.
Cada ciudad es distinta. Cada ciudad va encontrando sus mecanismos de convivir en bicicleta con distintas tipologías de ciudad. En el caso mexicano, los predios suelen tener entradas vehiculares. Eso cambia mucho respecto a los paraísos de la bicicleta como Dinamarca y Países Bajos. En Copenhague fomentaron, en algún momento, ciclovías protegidas por los vehículos estacionados. En Ciudad de México hay algunos ensayos, empujados por las autoridades de Benito Juárez durante la administración de Jorge Romero. Son seguras y cómodas para el ciclista, pero con tantas cocheras generan incomodidades a los vecinos. Ahora se acaba de instrumentar una así en la Avenida Álvaro Obregón; parece que este tipo de ciclovía funciona en la Colonia Roma pues no todos los predios cuentan con garage.
La Secretaría de Movilidad presume que ha hecho más ciclovías en sólo un año que las ejecutadas en las dos administraciones previas. Si sólo se trata de sumar kilómetros, tienen toda la razón. Sin embargo ¿son seguros estos kilómetros? No soy yo el único que ha cuestionado la calidad de las ciclovías realizadas en esta administración.
En las calles de Doctor Erazo y Doctor Velasco se hicieron carriles de menos de 90 centímetros de ancho, también resguardados por autos, pero inconvenientes e inseguras. En Bucareli, la ciclovía se hizo sobre pavimento de muy mala calidad. En diversas calles se han pintado los carriles ciclistas en espacios que permanentemente están invadidos. En Paseo de la Reforma, la ciclovía de grava se deteriora rápidamente. El Trolebús-Bici de Eje Central cuenta con varios tramos angostos donde bicicleta y trolebús no pueden compartir el espacio. En Tláhuac y Xochimilco hubo un esfuerzo encomiable por dotar de infraestructura periférica, pero tal como documenté en un video, hay demasiadas improvisaciones. Encontramos lo mismo en el carril Bus-Bici del Eje 2 Norte, mucho mejor logrado que el del Eje Central, pero en ciertos puntos permanece la vulnerabilidad al ciclista, y esto en buena medida se debe a que en aras de presumir logros, sólo apuestan al número de kilómetros no a que los ciclistas se sientan y estén seguros.
Soy uno de los más entusiasmados por la ciclovía “temporal” de Insurgentes. Tiene grandes posibilidades de volverse permanente en la medida que los ciclistas se la apropien. Sin embargo, con el uso y la observación me doy cuenta de que los riesgos a los ciclistas se repiten en algunos tramos: de Álvaro Obregón a Reforma hay una reducción en el ancho de la vía, con lo que la ciclovía deja sólo un carril para el automóvil; para compensarlo, la Secretaría de Movilidad omitió la colocación de elementos de confinamiento, como los hay en otros tramos, y plasmó el triángulo de “carril compartido”, de tal manera que la posibilidad de que ciclistas y automovilistas compitan por el mismo espacio, es alta. En el punto más difícil, dejan vulnerable al ciclista, no están entendiendo para qué sirven las ciclovías. Lo mismo encontré en Ciudad Universitaria, donde ante la falta de espacio para el auto los llevan a compartir el carril con la bicicleta, a velocidades que no garantizan la sobrevivencia en caso de un accidente. Recordemos que al inicio de la administración, Semovi promovió subir la velocidad límite justo en ese tramo, sin hacer las auditorías viales respectivas.
Por ello, vuelvo a reparar en la pregunta inicial ¿para qué sirven las ciclovías? y me respondo de manera política. Si se trata de hacer kilómetros, no de dar seguridad, entonces las ciclovías sirven para hacer política, y no nos extrañará ver en la boleta en 2021 al hoy Secretario de Movilidad, Andrés Lajous; si se trata de hacer ciclovías para que la gente se suba a la bicicleta, entonces urge revisen las calidades. Lo que están haciendo no es seguro y puede generar una falsa percepción de seguridad, lo que terminará matando gente.