Opinión

No fueron los pernos, fueron las prisas, la opacidad, la corrupción

La transparencia en los actos de gobierno permitiría conocer con precisión y prontitud las causas que motivaron el accidente de la Línea 12. | Adolfo Gómez Vives

  • 20/06/2021
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En hechos como el accidente de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, la transparencia en los actos de gobierno permitiría conocer con precisión y prontitud las causas que motivaron el desastre. Sin embargo, se impone –como ya es costumbre– la opacidad por encima del interés público.

La formulación de la denominada ‘prueba de daño’, consistente en presentar argumentos razonables por los cuales debería mantenerse en reserva una determinada información, brillan por su ausencia. Se implanta el criterio de la secrecía por encima del principio constitucional de máxima publicidad. Tampoco se ofrecen versiones públicas de los documentos que resguardan las autoridades, ni se informa con precisión el tiempo que permanecerán reservados, lo que resulta violatorio del artículo 6o constitucional, de las leyes de transparencia y, consecuentemente, de los derechos humanos de las personas solicitantes.

Aquí algunos ejemplos:

El primer día de diciembre de 2020 –más de cinco meses antes de la tragedia de la Línea Bicentenario– un particular, en ejercicio de su derecho de acceso a la información, solicitó al Sistema de Transporte Colectivo Metro que se le informara el costo total de la construcción de la obra, incluyendo “las reparaciones por la corrección de vías y durmientes incompatibles” (solicitud número 0325000024521).

Habían transcurrido más de seis años desde que Miguel Ángel Mancera decidió cerrar algunas estaciones de la Línea 12, luego de que un dictamen de la firma alemana ILF Consulting Engineers evidenciara el riesgo de descarrilamiento en más de la mitad de las estaciones elevadas. El peritaje realizado por la consultora francesa Systra también puso en relieve las graves anomalías en la construcción: durmientes rotos, desgaste anormal del concreto, deformación de las vías, defectos de nivelación, durmientes incompatibles…

La ingeniera civil Alejandra Flores Saldívar, gerente de Obras y Mantenimiento del Metro, respondió a la solicitud de información formulada por el particular que “después de realizar una búsqueda exhaustiva en los archivos de esta Gerencia, no se encontró la información solicitada”, aunque precisó que la ‘ampliación’ de la Línea 12 se encontraba “a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México”.

Otro caso: durante la Segunda Sesión Extraordinaria del Comité de Transparencia 2013, se acordó la reserva del Contrato 8.07 C0 01 T.2.022, relativo a la construcción de la Línea 12, con el argumento de que formaba parte de la “demanda interpuesta por el consorcio ICA-ALSTOM-CARSO, en contra del Proyecto Metro del Distrito Federal”.

A la persona solicitante no se le ofreció ni versión pública, ni la prueba de daño a que obligan las leyes en materia de transparencia (solicitud número 0325300018113). Por tanto, se negó el acceso a los documentos relativos al proceso de licitación de la Línea Bicentenario. Tampoco se informó el tiempo que tales documentos deberían permanecer reservados.

Datos como el presupuesto asignado y ejercido, el desglose por proveedores y el concepto de gasto entre los años 2006 y 2012 fueron declarados como de “acceso restringido en su modalidad de reservada” por Rosa Estela García Wheeler, directora Jurídica y Encargada de la Oficina de Información Pública, de la Secretaría de Obras y Servicios (solicitud número 0325300017513).

El 18 de junio de 2013, otro particular solicitó a la Secretaría de Obras y Servicios que se le informaran “las causas de la demanda que interpuso el consorcio ICA al proyecto de la Línea 12 y cuál es el estatus en que se encuentra dicha demanda”.

La directora Jurídica García Wheeler informó al solicitante que el reclamo interpuesto por el consorcio ICA-ALSTOM-CARSO estaba siendo atendido por la Consejería Jurídica y de Servicios Legales del Distrito Federal y que, por tanto, el área jurídica de la secretaría responsable de la construcción de la obra desconocía los términos de la demanda por casi 5 mil millones de pesos reclamados por supuestos ajustes y adecuaciones realizados al proyecto ejecutivo original de la obra (solicitud número 0325300025813).

A Marcelo Ebrard Casaubón le urgía entregar la obra. Por esas prisas, primero se le “cayó” la negociación que había alcanzado con la empresa china Norinco International Cooperation, a quien pensaba asignar directamente la obra, a pesar de que con ello se violentaran los preceptos establecidos en el artículo 42 de la Ley de Obras Públicas.

Vendría la inconformidad de las empresas Bombardier y CAF. Esta última beneficiaria a través de un contrato por asignación directa y quien cobraría casi tres veces más por el arrendamiento de los trenes que se pretendía con Norinco. Los cambios que debieron realizarse posteriormente a la infraestructura bajo la presión de los tiempos políticos de Ebrard Casaubón pusieron las endebles trabes de la tragedia que conocemos. En el epicentro del drama, las prisas, la opacidad y la corrupción.

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