Las fotografías del tranvía circulando sobre Calzada de Tlalpan son contundentes. Nos recuerdan un México de otra escala, en el que existía un sistema de transporte que integraba a la urbe. ¿Qué habría sido de la Ciudad de México de no haberse desmantelado su red vías en aras de una equivocada modernidad?
Muchas ciudades en el mundo experimentaron el auge de los tranvías y se quedaron con ellos hasta que la evolución se impuso. Los viejos trenes, robustos en acero, han sido reemplazados por vehículos estéticos, bajos, con alta integración de materiales compuestos en los que jamás ocurrirá un accidente como el que marcó la vida de Frida Kahlo. Hoy, increíblemente, estos tranvías circulan en las plazas públicas de muchas ciudades en el mundo, sin que ello represente un riesgo para los transeúntes.
Frente a la saturación del Metrobús en Insurgentes, que recién cumplió 17 años, muchas veces me ha pasado por la cabeza el posible reemplazo del sistema por un tranvía. Los números mantienen mis dudas.
Un número clave en la planeación del transporte es cuántos pasajeros pueden ser atendidos por hora y por sentido. Con autobuses de 16 metros y 160 pasajeros, la capacidad queda limitada a unos 10 mil usuarios por hora sentido. Con vehículos de 24 metros, dos articulaciones y 240 pasajeros, podemos llegar a unos 15 mil por hora sentido. Esto ha topado la capacidad del Metrobús de Insurgentes en unos 500 mil personas al día, considerando que por sus 28 kilómetros hay alta rotación de usuarios. Incorporar más autobuses no soluciona nada, la capacidad la marcan las estaciones, o el número de abordajes simultáneos.
Para incrementar la oferta existen opciones, pero todas complicadas: con una línea de metro podríamos superar el millón de usuarios, a un costo de por lo menos 100 millones de dólares por kilómetro, y el sistema perdería la flexibilidad que implica tener estaciones cada 300 metros y autobuses cada minuto.
La opción más económica para ampliar la capacidad del Metrobús en Insurgentes es lo que se ha hecho en las estaciones más saturadas, alargarlas para permitir la operación simultánea de dos autobuses. Eso, no obstante, implica una tala de cientos de árboles, y conformar estaciones de unos 120 metros de largo. Otra de las alternativas, sin duda, es el tranvía.
Como decía, hoy los tranvías ya no son fierros con ruedas, son vehículos muy agradables y seguros, que pueden hacer giros flexibles, con acceso cómodo a las estaciones, en el mismo espacio de 75 metros lineales que hoy ocupa una estación promedio en Insurgentes. En 2017, Dublín compró 7 tranvías “Alstom Citadis” de 55 metros de largo, a un costo de 5 millones de euros, cada uno. Es decir, 110 millones de pesos, por convoyes con capacidad de 350 usuarios. Sin considerar vías y estaciones, una compra de unos 70 tranvías costaría 7,700 millones de pesos, para sólo ganar un 40% más de capacidad, o sea, unos 200 mil pasajeros al día, adicionales al medio millón actual.
Mi comparación es para Insurgentes, que es una ruta muy demandada. Cambiar a tranvía sería caro, para ganar muy poca oferta, considerando la probable “demanda reprimida” del corredor.
Los números del tranvía, sin embargo, pueden resultar muy atractivos si planeamos bajo una perspectiva distinta. En Eje Central, por ejemplo, si bien contamos con un buen servicio de trolebuses, el modelo de acceso a los vehículos es lentísimo: usuario por usuario, pagando con monedas o tarjeta, en la hora pico cada trolebús pierde más de un minuto cuando se detiene en una avenida. A pesar de que cuenta con trolebuses articulados, la ruta también tiene limitada su capacidad en alrededor de 100 mil pasajeros al día.
La única forma de crecer la capacidad del transporte público en Eje Central es cambiar la tecnología: estaciones al centro, algo que tendría un impacto sobre un corredor que cruza espacios patrimoniales. Hacer un Metrobús Eléctrico es una opción, sin duda, pero es aquí donde los números del tranvía resultan muy competitivos. El sistema no tiene que iniciar con convoyes de 55 metros de largo, sino como un traje a la medida, incluso suprimiendo el uso de catenarias en tramos históricos.
La expansión del Metrobús es deseable, pero el tranvía puede ser opción para corredores de alta demanda que aún no cuentan con un sistema masivo, o donde éste se halla saturado. El tranvía puede ser una solución para Ermita, Chapultepec, Fray Servando, División del Norte, Mariano Escobedo, Cuitláhuac, Eje Central, entre otras. Por lo menos, recomendaría analizarlo, puede ser una solución alcanzable incluso en nuestros horizontes políticos, con impactos positivos tanto en el transporte público como en la economía de la ciudad.