Opinión

Los límites del plan de movilidad

Los diagnósticos sobre movilidad que la nueva administración ha empezado a difundir, ofrecen todavía un amplio margen de mejora. | Leonardo Martínez Flores

  • 20/12/2018
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El gobierno de Claudia Sheinbaum presentó un Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019 para el que indica que su objetivo es: “…mejorar la calidad de vida, reducir desigualdades sociales, disminuir emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, y aumentar la productividad de la ciudad a través de la creación de un sistema integrado de movilidad que aumente la accesibilidad para la población, garantice condiciones de viaje dignas y seguras para todas las personas, y optimice la eficiencia del transporte de mercancías.

Si bien los objetivos corresponden a lo que espera la población cuando se habla de mejorar la movilidad en la ciudad, me parece que éstos son demasiado ambiciosos para las estrategias y las acciones propuestas en el plan. Y lo digo, no porque crea que las estrategias no sean correctas, sino porque me parece que, de nueva cuenta, la nueva administración parte de un diagnóstico incompleto que se puede mejorar.

Esta situación explica porque los instrumentos de política contenidos en las estrategias sugeridas no son suficientes para alcanzar los objetivos planteados. Hay al menos dos razones básicas: primero, porque se parte de un diagnóstico que no incluye aspectos y variables importantes que explican el fenómeno de la mala movilidad; y segundo, porque hay algunos vacíos de vinculación entre algunas de las causas de la mala movilidad, que sí son mencionadas en el plan, y las estrategias del mismo. Me explico.

Tomemos como ejemplo el objetivo de disminuir emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero. Como he comentado en muchas ocasiones, los sistemas tanto de generación de emisiones como de formación de las concentraciones de contaminantes atmosféricos son sistemas complejos gobernados por una enorme cantidad de factores y variables de muchos tipos, mismos que incluyen variables urbanas, tecnológicas, económicas y sociales.

Ante un ecosistema como esos, pretender que la aplicación de algunas medidas dirigidas a mejorar ciertos aspectos puntuales de la movilidad puede reducir las emisiones contaminantes, denota un problema de método en el diagnóstico utilizado. Entre otros muchos aspectos, el diagnóstico no está tomando en cuenta que el sistema de generación de viajes es un sistema abierto en el que el número y la longitud de los viajes realizados van cambiando con las variaciones demográficas; con el tamaño y la composición del parque vehicular megalopolitano; con los cambios en los costos relativos de diferentes modos de transporte en la megalópolis; con el uso de las nuevas tecnologías de telecomunicaciones; con la dinámica de las redes sociales; y con la distribución espacial de los usos del suelo en la megalópolis.

En este último caso, el mismo plan menciona que las políticas de movilidad de la ciudad están desvinculadas de las políticas y programas de ocupación territorial y usos de suelo. Sin embargo, las estrategias ignoran por completo ese tema.

Mi punto aquí no es que debieron haber presentado un diagnóstico que incluyera esos y otros de los aspectos que no fueron tomados en cuenta, sino que si se toman en cuenta esos aspectos entonces no hay manera de sostener que uno de los objetivos del plan es reducir las emisiones contaminantes. Simplemente no hay manera de hacerlo con las acciones propuestas.

He sostenido en diferentes ocasiones que la movilidad, teóricamente hablando, es una función hedónica que depende de una serie de atributos y características como la capacidad y la calidad de la infraestructura del sistema de medios de transporte a considerar, del grado de interconectividad intermodal, de las tecnologías utilizadas para la operación así como de las condiciones de seguridad y comodidad que puede ofrecer el sistema. Pero todo ello configura un solo lado de la moneda. Del otro lado está el sistema de demandas de viajes, con todo y sus dimensiones modales, espaciales y temporales.

Es decir, se podría llegar a construir un sistema de transporte altamente eficiente, como los hay en países como Austria, Japón o Corea del Sur por mencionar algunos ejemplos, pero si las demandas de viajes exceden la capacidad de operación del sistema entonces la movilidad decae. Si las demandas exceden sistemáticamente la capacidad del sistema de transporte altamente eficiente, la movilidad será sistemáticamente mala.

Es como si, para mejorar el servicio que se ofrece en una ventanilla, se quiere reducir el tiempo de espera en la cola pero centrándose únicamente en la reingeniería de los procesos internos, sin tomar en cuenta la demanda del servicio. Aun y cuando se llegara a contar con un sistema de vanguardia tecnológica altamente eficiente, si la demanda excede a la capacidad del sistema el servicio que se quería mejorar seguirá siendo malo.

Con esto quiero decir que los diagnósticos que la nueva administración ha empezado a difundir, ofrecen todavía un amplio margen de mejora. Ya veremos si escuchan otras voces o continúan con la puerta cerrada.

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