Opinión

Las avenidas ya son privadas

Nadie puede caminar sobre los carriles centrales y elevados del Periférico y otras avenidas, esos espacios distan mucho de enmarcarse en lo público. | Roberto Remes

  • 20/01/2021
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Leí el libro “El otro modelo”, de Fernando Atría y otros, por recomendación del titular de la Agencia Digital de Innovación Pública, Pepe Merino. Este texto analiza el modelo “neoliberal” chileno y propone una serie de cambios para pasar a lo que los autores llaman “El régimen de lo público”. Su perspectiva puede dar para muchas reflexiones que no abordaré en esta ocasión, pero me quiero centrar en lo que ellos refieren de las autopistas urbanas de Santiago.

Frente a la congestión y la contaminación, dicen Atría y coautores, hay varias soluciones posibles: poner reglas parejas como la prohibición a circular un día a la semana o imponer un costo a la persona que quiere circular. En el caso de Santiago, las autopistas urbanas no sólo cuestan, como ocurre con las Autopistas Urbanas Norte, Poniente y Sur, en la Ciudad de México, sino que además la tarifa varía según la demanda.

Tal como refiere “El otro modelo”, en la tarifa de congestión el más beneficiado por las horas pico es el concesionario. Sin embargo, no sería el único modelo posible: un cargo variable según la congestión puede tener una cuota básica a favor del concesionario y un excedente a favor del interés público. De hecho, jamás recomendaría otro esquema.

Bajo una perspectiva “ideológica”, que es la que atribuyo tanto a los autores del libro que comento, como al funcionario que lo recomendó, la estrategia de cobrar en las autopistas urbanas convierte un problema público (la necesidad de reducir congestión y contaminación), en un problema privado (sólo accede a la autopista quien tiene disposición a pagar), y por lo tanto los actores privados, en la práctica, “pagan por contaminar”.

El problema de ideologizar la discusión de los problemas públicos con una perspectiva simplista de sólo dar soluciones en el marco de “lo público”, es que nunca se tiene en cuenta que el uso mismo del automóvil es una privatización de la calle: nunca habrá autos para todos sino sólo para los estratos con mayores ingresos. Es decir, bajo otra perspectiva, las calles ya están privatizadas, y particularmente las avenidas, más aún las avenidas sin semáforos, que son cicatrices urbanas infranqueables.

¿Cuántas personas y cuántos autos usan el tramo gratuito del periférico elevado? La primera desgracia es que se construyó con presupuesto público, para el beneficio de una minoría, así exista la posibilidad de que todos accedan a él sin restricciones; en la práctica, sólo quienes poseen coche y tienen el Periférico en su ruta son los beneficiarios. La segunda desgracia es que el número de personas usuarias y el número de autos es muy similar, porque no hay incentivo alguno a compartir el habitáculo. Ambos problemas se resuelven con una cuota ... salvo que la ideología se entrometa.

El segundo piso gratuito cuenta con más de 120 mil usuarios al día, en ambas direcciones, antes de la pandemia. Como casi no tiene entradas y salidas, los usuarios lo usan completo, por lo general. 8 kilómetros por dirección. Es decir, se consumen un millón de kilómetros-auto al día. Cobrar un peso por kilómetro recauda un millón de pesos al día y 300 millones al año, suponiendo que en domingo y asuetos la demanda es nula. 3.3 pesos por kilómetro dan mil millones de pesos por año. La Supervía cobra $13.7 pesos por kilómetro y se saturaba en horas pico antes del encierro: lo que recaudaría más de 4 mil millones de pesos al año entre San Antonio y San Jerónimo, suficientes para pagar varios kilómetros de metro.

De un lado se puede poner sobre la mesa una ideología de bienes públicos, sin mayor beneficio social; del otro, una compensación del cobro por congestión y contaminación por beneficios sociales: cobrar en el tramo gratuito del periférico elevado con la tarifa por kilómetro que ya se cobra en la Autopista Urbana Poniente y con ello pagar inversiones en el transporte público.

Entre Cuatro Caminos y Constitución de 1917, siguiendo el derecho de vía del Periférico, hay 40 kilómetros. Cubrirlos con metro, a un costo de 100 millones de dólares por kilómetro, costaría 80 mil millones de pesos. En 20 años el tramo elevado del Periférico podría pagar esa línea del metro, sin considerar costos financieros; o 30 años, con ellos. Son sólo cálculos rápidos, pero algo grande se puede hacer sólo con cobrar entre San Jerónimo y San Antonio.

También pueden existir un sinfín de alternativas intermedias: desde una tarifa más baja que aporte a un fondo ambiental, hasta la posibilidad de emitir bonos para el uso de las autopistas urbanas: que todos los habitantes de la ciudad tengamos derecho a una cierta cantidad de kilómetros de uso de las autopistas urbanas, pero también la posibilidad de comerciar esos bonos, lo que representaría una transferencia de recursos de los más ricos a los más pobres.

Al igual que Merino, puedo recomendarles el libro de Fernando Atría, José Miguel Benavente, Javier Couso, Alfredo Joignant y Guillermo Larraín, pero sugiero hacerlo en un diálogo con el libro y en un entendimiento de que lo que ocurrió en Chile fue muy lejano, en términos de liberalismo económico, que lo vivido en México; y de hecho, los autores, en sus propuestas, describen elementos similares al sistema prevaleciente en México hasta 2018.

Con respecto al tema abordado en esta colaboración, tengamos claro que desde que nadie puede pisar, estar o caminar sobre los carriles centrales y elevados del Periférico y otras avenidas, esos espacios distan mucho de enmarcarse en lo público, son privados de facto, y en ese sentido, corresponde al estado tomar las decisiones que mayor beneficien a la colectividad, no las que más se apeguen a la ideología de los gobernantes.

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