Opinión

La movilidad como producto milagro

Habría que legislar, primero, para transformar nuestras ciudades en ecosistemas más eficientes.

  • 25/02/2016
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Si la Cofepris tuviera competencia sobre la movilidad, ésta ya estaría confinada en la bodega de los productos cuyas etiquetas dicen verdades a medias y  prometen curas milagrosas. Y es que el problema con este tema no es por supuesto el de abogar a su favor en todos los foros, sino que siendo más un síntoma, a las complicaciones de la movilidad se les confunde con la enfermedad y por lo tanto las recetas difundidas por su legión de promotores no son las adecuadas para curar los males de fondo en las ciudades que padecemos.

 

Estamos pasando, en efecto, por otra de esas modas en las que para dar la impresión de tener conocimientos avanzados sobre los males de la ciudad, hay que promover vehementemente la movilidad. ¡Ah!, pero si quiere dar la impresión de ser experto, no hay que olvidar que entonces lo importante es hablar de movilidad… sustentable. La confusión que esto ha generado se encuentra ya en estado avanzado, por lo que vale la pena hacer algunas aclaraciones elementales si lo que realmente se quiere es mejorar en el largo plazo la calidad vida de una parte importante de la población.

 

Recurriré en lo sucesivo a una serie de argumentos que he mencionado y explicado en otros espacios para aclarar la confusión. El objetivo convencionalmente aceptado de la movilidad es lograr que los habitantes de una ciudad puedan moverse de mejor manera entre sus orígenes y sus destinos. Generalmente “moverse de mejor manera” significa en términos prácticos llegar en menos tiempo a nuestro destino en algún medio de transporte disponible, ya sea motorizado o no.

 

Como lo común es medir los logros de la movilidad en términos de número de personas, de velocidades promedio de circulación y de tiempos totales de viaje, entonces las medidas propuestas suelen ser abrir nuevas rutas de transporte público, meter más unidades de transporte, medio habilitar ciclopistas y eventualmente construir más calles “completas”. Pero aquí el punto es que, en el mejor de los casos y suponiendo que pudiesen llevarse a cabo, estas medidas son paliativos que no atacan el problema de fondo: La baja movilidad, o visto de otra manera la intensidad de los congestionamientos, no es tanto un problema de transporte sino un problema urbano.

 

Los viajes cotidianos son el producto de un sistema que los genera para satisfacer tanto las necesidades de desplazamiento de los habitantes como las de distribución de todo tipo de bienes y mercancías, y esas necesidades de desplazamiento dependen críticamente de la distribución espacial de los orígenes y los destinos en cada uno de los casos. En efecto, tanto el número de viajes como la longitud promedio de los mismos dependen crucialmente de la plataforma de orígenes y destinos de la ciudad, lo cual forma parte de la estructura urbana.

 

Pues bien, el concepto que capta la facilidad o la dificultad de satisfacer las necesidades estructurales de desplazamiento de la gente se llama accesibilidad. A diferencia de lo que sucede con la movilidad, mejorar la accesibilidad exige cambios estructurales en el sistema de generación de viajes urbanos. Mientras que la movilidad se concentra en abrirle camino a los viajeros urbanos, la accesibilidad se pregunta si todos los viajes que éstos hacen son real y estrictamente necesarios para satisfacer sus necesidades cotidianas.

 

Mientras que la movilidad asume y acepta como válido el statu quo de la plataforma de orígenes y destinos (esto es, la distribución vigente de usos del suelo), la accesibilidad se pregunta cómo cambiar ese sistema de generación de viajes para que la gente tenga que hacer menos viajes y más cortos en un horizonte de largo plazo. Los logros de una política de accesibilidad se miden no sólo en términos de la reducción de los costos totales de los desplazamientos cotidianos de la gente y de la distribución de bienes de las empresas, sino en términos de ganancias en salud poblacional. 

 

Los logros de una política de accesibilidad se manifestarían como el rescate duradero de tiempos destinables al descanso, al entretenimiento y al cultivo de las relaciones sociales y familiares, o en el caso de las empresas, como una reducción del costo total de distribución de insumos y mercancías. Si la visión fuese mejorar la accesibilidad con el propósito de generar cambios estructurales que mejoren la calidad de vida en la ciudad, entonces la movilidad no podría ser un fin en sí mismo sino uno de los elementos importantes y necesarios para que el ecosistema urbano mejore su desempeño.

 

Decíamos que la movilidad no cuestiona el statu quo de la plataforma de orígenes y destinos, a pesar de que ésta suele ser muy ineficiente porque es el resultado de la acumulación histórica de errores graves de planeación urbana. En ese contexto el propósito de una política de movilidad es lograr que toda la gente realice mejor los viajes derivados de dicha estructura, a pesar de los altísimos costos privados, ambientales y sociales que eso genera. Pero el principio de accesibilidad rompe esa inercia y mueve a la reflexión: ¿En verdad esta maraña de viajes tiene que verse como una fatalidad de la ciudad, o hay maneras de irla modificando para que no toda la gente tenga que hacer tantos viajes y tan largos todos los días? 

 

Mejorar la movilidad es, por supuesto, un buen propósito. Pero hacerlo acríticamente como un fin en sí mismo la convierte en una herramienta que justifica la mala organización espacial, frecuentemente caótica, de nuestras ciudades. La movilidad per se cierra los ojos ante la ineficiencia de los ecosistemas urbanos mal planeados y construidos porque su propósito es mover a la gente partiendo de la plataforma vigente de orígenes y destinos. Por el contrario, la accesibilidad ve eso en primer lugar y con base en ello determina las necesidades de movilidad: Primero veamos cómo podemos hacer que la gente satisfaga eficientemente sus necesidades cotidianas y después contamos cuántos viajes, a dónde hay que hacerlos y a qué hora resulta más conveniente para que eso funcione.

 

Si la cuenta la hicimos bien, el total de viajes que mejoren la accesibilidad debería de ser menor que el total de viajes contados en el escenario que pretendía mejorar sólo la movilidad. Y lo mismo debería de suceder si no sólo contabilizamos viajes sino también medimos el número total de kilómetros recorridos, el tiempo total de los trayectos, el consumo de combustibles, la emisión de contaminantes atmosféricos y el tiempo perdido en congestionamientos.

 

En el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 ONU-Hábitat se lee: “El Senado de la República y el Grupo Mexicano de Parlamentarios para el Hábitat asumen el reto de legislar para transformar la movilidad en factor de cambio en las ciudades como una estrategia para generar condiciones de prosperidad urbana”. Lamento tener que informarle al Senado de la República que entendió la película al revés, pues al menos en este caso el orden de los factores y las prioridades sí puede afectar el producto.

 

Habría que legislar, primero, para transformar nuestras ciudades en ecosistemas más eficientes, lo cual es una condición necesaria para mejorar la movilidad y dar con ello un pasito adelante para alcanzar la mencionada prosperidad. Pues sí, hablar de movilidad está de moda, ojalá algún día tengamos suerte y le toque el turno a la accesibilidad.

 

@lmf_Aequum

@OpinionLSR

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