Opinión

La movilidad como derecho constitucional

Una buena legislación federal nos debería ayudar a poner en claro lo que la llamada “pirámide de la movilidad” significa. | Roberto Remes

  • 21/10/2020
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El pasado jueves 15 de octubre terminó como un día de fiesta para todos los que nos hemos dedicado a la agenda de movilidad en los últimos años. La Cámara de Diputados aprobó, por unanimidad, la Reforma Constitucional a los artículos 4, 73, 115 y 122, que previamente le había turnado el Senado. Si bien falta la aprobación de la mitad más una de las legislaturas estatales, parece que pronto la constitución dirá en el artículo cuarto:

“Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusio´n e igualdad”. El 73 dará atribuciones claras al Congreso de la Unión para legislar en materia de movilidad y seguridad vial. Las reformas al 115 y 122 están enfocadas a que las zonas metropolitanas se coordinen en estos temas.

La discusión empezó más de un año atrás. Una iniciativa ciudadana buscaba la aprobación de una Ley General de Seguridad Vial, a través de una propuesta modesta que pudiera pasar sin obstáculos, como un primer paso en la materia.

Desde el Senado comenzó el proceso de “Parlamento Abierto” donde a través de foros regionales se recopilaron posiciones de especialistas, de actores relevantes en la agenda, de gobiernos, y se fue conformando una nueva perspectiva. Es más, al inicio, cada que alguien cuestionaba las atribuciones del Congreso de la Unión para emitir una Ley General de Seguridad Vial, muchos temblaban: sabían que tenían razón, pero daba tanta preocupación que la reforma terminara empantanada, que el tema estaba volviéndose tabú.

Al final, la visión de algunos legisladores permitió consensar la reforma constitucional en ambas cámaras hasta llegar a la histórica unanimidad en Diputados.

¿Ahora bien? Quiero reflexionar fríamente sobre la reforma. ¿Qué tendría que pasar para que los nuevos textos constitucionales se traduzcan en beneficios concretos para la población?

Sin duda, una de las acciones fundamentales es la construcción de legislación secundaria: Leyes Generales de Seguridad Vial y de Movilidad

Para la Ley de Seguridad Vial es fundamental que los legisladores aprueben tres elementos básicos: Instituciones, Monitoreo y Presupuesto. Si estos tres elementos no se incluyen, no servirá de nada la reforma constitucional para efectos de la seguridad vial. Necesitamos un Instituto Federal de Seguridad Vial y agencias estatales que se centren en este tema. Sabemos que este gobierno no es partidario del fortalecimiento institucional, y de hecho, en estos momentos sería una locura proponer un fideicomiso para esta materia, pero es lo más lógico, y habría cómo fondearlo.

Los incidentes viales generan afectaciones económicas relevantes. Según el Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial de la Organización Mundial de la Salud, estos accidentes cuestan entre 1 y 3% del PIB. Hay una pérdida económica directa por los daños y los costos hospitalarios, y una pérdida indirecta por las afectaciones mismas pero sobre todo al disminuir o cesar la productividad de personas incapacitadas o fallecidas. Atender este gravísimo tema genera beneficios económicos y no sólo los beneficios humanos que debemos poner por delante. Los beneficios cuantificables son los que pueden invertirse en la agenda.

En materia de Movilidad, por su parte, si bien la mayoría de las entidades ya ha desarrollado una legislación en la materia, es importante asegurar que en todos los rincones del país se priorice legalmente a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, en ese orden, por encima de los conductores de vehículos motorizados. Una buena legislación federal nos debería ayudar a poner en claro lo que la llamadapirámide de la movilidad” significa, y que de hecho las legislaciones estatales no lo han logrado plenamente.

Dicho de otro modo: necesitamos que por mandato de ley se amplíen las áreas peatonales, que la infraestructura vial sea segura para peatones y ciclistas, que se invierta en un mejor transporte público, que los gobiernos dejen de priorizar la inversión en infraestructura para el auto y dar “las sobras” para la infraestructura sustentable.

Necesitamos que el Congreso de la Unión se sensibilice del tema, aprovechando su desvinculación de perspectivas locales más politizadas: me refiero a que los gobiernos locales suelen invertir en infraestructura para los automóviles y suelen evitar quitar espacio al auto por una agenda política y no porque eso convenga a la mayoría de la población. Hoy se exigen más requisitos para proyectos de mejora del transporte público, que para construir los puentes que se le ocurrieron al alcalde, gobernador, jefa o jefe de gobierno en turno.

En consecuencia, me parece clave que desde la legislación federal en materia de movilidad, se fuerce a las ciudades, estados y zonas metropolitanas, a planificar sus acciones de movilidad; y que sea mucho más complejo en términos de requisitos, hacer obras para el auto, que obras y acciones de mejora del transporte, la bicicleta y el espacio público.

Si no ocurren estos dos elementos en la legislación secundaria (planificación local y restricciones a obras y espacios para el auto), todos nuestros festejos y los esfuerzos de quienes han trabajado esta reforma constitucional, serán en vano. 

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