Opinión

La economía política del Metrobús

Es todo un misterio saber si la Semovi y la empresa del Metrobús tienen contacto.

  • 14/06/2017
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En un libro sobre ecosistemas urbanos que publiqué en el 2015, menciono que la ciudad es un ente vivo que funge como la forma más sofisticada de organización social. Las ciudades se construyen como parte de un proceso altamente complejo en el que las preferencias y los intereses de una multitud de grupos disímbolos mantienen una lucha permanente para definir la idiosincrasia de la ciudad.

En ese contexto es interesante observar cómo los valores de una sociedad permean las preferencias y contribuyen en el diseño y construcción de las ciudades. De ahí que haya tantas y tan notables diferencias en la estructura, la forma y el funcionamiento de un enorme número de ciudades en el mundo.

En ese marco, uno de los elementos estructurales con marcadas diferencias a nivel mundial y que concitan permanentemente las más acaloradas discusiones, es el tema del transporte público. En México es, por supuesto, uno de los temas de discusión y reclamo permanentes en ciudades grandes y pequeñas, lo cual es entendible pues no sólo es un elemento cuyo diseño y funcionamiento contribuyen de manera muy importante en la calidad de vida de la gente, sino también es un atractivo y jugosísimo botín político y económico.

Sin embargo, insisto aquí una vez más en algo que he venido repitiendo desde hace muchos años: el problema de fondo es que, aunque son muchos los actores que participan en las discusiones, cada uno de ellos sigue abordando el tema bajo una concepción lineal (por no decir, parcial y desesperadamente simplista) que no ayuda a encontrar soluciones de largo plazo. Cada actor cree que entiende a fondo el problema y que es dueño de la mejor solución, cuando la experiencia nos enseña que no es ni lo uno ni lo otro.

Tomemos como ejemplo un tema de actualidad en la Ciudad de México, el del Metrobús, cuya línea 7 está siendo construida en medio de una multitud de opiniones a favor y en contra, y hagamos un ejercicio simple de recopilación genérica de las opiniones y puntos de vista más comunes en el tema.

Empecemos por el gobierno local, celoso vigilante de una notable dislexia funcional en la definición de sus políticas públicas. La Secretaría de Movilidad (Semovi), la cual debería de tutelar el transporte público como un solo sistema de redes de transporte eficazmente interconectadas, tiene una encargada del marketing de la movilidad para dar la cara y tras bambalinas sigue controlando el leviatán del transporte concesionado y los taxis al más puro estilo del clientelismo político y económico. Su visión del transporte público es mantener el control político y electoral de los poderosos grupos de concesionarios a costa de los resignados usuarios.

Por cierto, es todo un misterio si la Semovi y la empresa del Metrobús se hablan o tienen algún tipo de contacto, pero en los hechos no se ve congruencia alguna en la planeación de los sistemas que les corresponden.

Seguimos con los ambientalistas urbanos, en su mayoría jóvenes con una visión más moderna y menos burocrática del transporte público, que se desgarran las vestiduras por lograr que las ciudades construyan más metrobuses usando el argumento de que son el “transporte sustentable” que permitirá reducir las emisiones contaminantes y motivar a la gente a dejar el auto en casa. Ambas cosas son sin duda objetivos que comparto, pero lamentablemente la mera construcción de más líneas de Metrobús no logra, una vez que se hace el balance neto, ni lo uno ni lo otro.

Pensar que más metrobuses reducen los congestionamientos y la contaminación atmosférica es un poco ingenuo, y es lo que llamo una visión lineal del problema. La explicación del por qué sucede eso es compleja, pero por lo pronto podemos decir que se debe a que los metrobuses son un pequeño elemento, de alcances minúsculos, que forma parte de un ecosistema urbano en el que hay otras variables y procesos con mayor incidencia sobre los niveles de congestión y de emisiones atmosféricas. Lo que sí se logra con los metrobuses, es ofrecer un servicio más ordenado y de mucho mejor calidad que el que ofrecen los micros y las combis.

Tenemos también a los ingenieros de tránsito, a los cuales les urge una muy fuerte, enérgica y prolongada zarandeada para ayudarlos a abandonar la fijación que tienen con los “niveles de servicio”, pues con una visión más lineal que cualquier otra siguen creyendo que la construcción de una nueva autopista urbana o una línea de Metrobús mejorará definitiva e invariablemente le velocidad de circulación (a pesar de la abrumadora evidencia internacional en contra).

En el gremio de los urbanistas las visiones más comunes con relación al transporte son dos. Por un lado, está la visión tradicional que usa al transporte como parte de un diagnóstico que después ignora por completo en el ejercicio de la planeación; y por otro está una visión más moderna que suele navegar con las modas del momento, como por ejemplo con el denominado “desarrollo orientado al transporte” (DOT) promovido principalmente por organismos con ascendencia internacional. Si bien mi posición es evidentemente más cercana al segundo de los casos, creo que lo adecuado sería más bien un “desarrollo orientado a la accesibilidad” (DOA) que reduzca significativamente las necesidades de transporte motorizado. Las diferencias de fondo entre ambos enfoques son estructurales y significativas.

En el caso del DOT éste promueve la construcción del Metrobús sin cuestionar el statu quo de la estructura urbana, lo cual contribuye a generar expectativas que nunca podrán ser cumplidas.

Otro grupo importante es el de los vecinos. En general son personas con buenas intenciones, pero que, al no ser especialistas, son presas fáciles de los movimientos TUCLOQS (todos unidos contra lo que sea) y en muchas ocasiones acaban oponiéndose, sin saberlo, a iniciativas que les podrían beneficiar. Aquí vale la pena insistir en la profunda diferencia que hay entre dos tipos de visiones: la lineal, o convencional, y la sistémica. En la primera, se cree que las consecuencias de una iniciativa o una obra son obvias e inmediatas; en la segunda, se reconoce que hay consecuencias que no son obvias, que pueden provenir de relaciones indirectas y que sus consecuencias pueden ser positivas, negativas o de ambos tipos.

El caso del Metrobús resulta ilustrativo porque muestra una variedad de posiciones ancladas en la visión lineal del problema: hay quienes están convencidos de que es una solución para los problemas de tráfico y de contaminación ambiental; hay quienes juran que generará más congestionamientos y que, en el caso de la avenida Reforma, destruirá la imagen urbana y el patrimonio histórico de la ciudad; y hay por ahí otras posiciones más, como la de algunos todólogos desorientados que afirman que el problema de fondo es que se creará un monopolio que eliminará la posibilidad de tener otras opciones de transporte, mermando con ello la calidad de vida de la gente.

Termino diciendo que sí creo que el Metrobús es un buen sistema de transporte y que éste debería de seguir ampliándose en la Ciudad de México. No conozco el proyecto de la línea 7, pero si se logra mejorar la calidad del servicio con relación a lo que se tiene ahora, ello sería de suyo un logro significativo.

Creo que el verdadero reto es dejar de abordar este y otros proyectos como un muégano de visiones lineales y empezar a verlo sistémicamente, sólo así nos daríamos cuenta que para mejorar el transporte público hay otros aspectos tan o más importantes que la construcción de la línea 7, como trabajar sobre la interconectividad de las redes existentes (aunque pensándolo bien, creo que por el momento es mucho pedir).

@lmf_Aequum


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