El Hoy No Circula (HNC) en su laberinto. Punta de lanza de las medidas de emergencia anunciadas por la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAME), el HNC modificado de emergencia tomó por sorpresa a la población que vive en la zona conurbada del Valle de México e inició su vigencia de manera agravada con una nueva contingencia que trastornó las actividades de millones de ciudadanos. Para efectos prácticos, no importa si fueron uno o dos millones de vehículos automotores los que dejaron de circular pues la contaminación atmosférica dio muestras de persistencia, manteniéndose en niveles que agravan la salud de miles de personas y contribuyendo sistemáticamente en la muerte prematura de otros tantos miles de casos. Como decía en la columna del otro día, el manto del agobio cubre inexorablemente a la gran Ciudad de México.
Difícil de justificar los beneficios netos esperados de la súbita y drástica decisión de emergencia cuando todo indica que ésta se tomó al calor de las lluvias de ideas solicitadas en reuniones de emergencia. Porque si bien se puede argumentar que no es posible pronosticar el momento en el que las concentraciones de contaminantes pasen de ciertos umbrales, lo cierto es que el funcionamiento del ecosistema que genera las emisiones en el Valle de México lo conocemos lo suficiente como para entender que la inacción de los gobiernos permitió que se fueran creando las condiciones para que esto sucediera. La cadena de omisiones es larga y evitó que se fueran construyendo coordinadamente los cimientos de una batería de políticas públicas que permita ir resolviendo el problema de la contaminación atmosférica en el largo plazo. El mapa de estrategias, medidas y acciones validado por la entonces Comisión Ambiental Metropolitana hace casi 5 años en el Proaire 2011-2020 (y que se puede consultar aquí) permite constatar lo mucho que falta por hacer para ir resolviendo poco a poco el problema de salud pública y de altos costos económicos y sociales que representa la mala calidad del aire.
Regresando al HNC es cierto que hoy por hoy es el instrumento de política ambiental más vilipendiado de todos. Esto es comprensible porque se encuentra colocado en el filo de la navaja: para los propietarios de un auto es el indeseable instrumento que les coarta el derecho a la libertad de circulación; para los usuarios del transporte público es el programa laxo e inoperante que permite la circulación de un número tan alto de automóviles que acaba provocando congestionamientos que obstruyen el paso de todos, incluido el transporte público.
Aclaro que el punto aquí no es cuestionar la pertinencia de usar una herramienta como el HNC para controlar el volumen del tránsito vehicular, porque a decir verdad el contexto presente y futuro que envuelve a la Ciudad de México sin lugar a dudas lo exige como una medida permanente. El punto es más bien insistir en la necesidad de renovar el HNC, como lo establece la medida 18 del Proaire 2011-2020, y de ir más allá como también se indica en el mismo programa paraevaluar la factibilidad técnica, los efectos económicos y los beneficios ambientales de diversos mecanismos alternativos, más eficientes, eficaces y modernos, de racionalización de la circulación vehicular.
Es importante insistir en que una medida del tipo del HNC, pero mucho más eficaz que la vigente, es necesaria pero no suficiente para manejar con cierto decoro el problema de la contaminación atmosférica. A diferencia de lo que lo que se imaginan tanto la gente como la legión de “especialistas y expertos” que ha surgido espontáneamente en estos días y que ha invadido los espacios de los medios, el problema de la contaminación atmosférica no se debe a la falta de transporte público ni a la corrupción tradicional de los verificentros, sino a la suma de éstas y otras decenas o centenas de variables urbanas, tecnológicas, económicas y culturales que interactúan directa e indirectamente para constituir un ecosistema complejo en la zona megalopolitana.
Los invito a leer el capitulo 6 del Proaire 2011-2020 en donde se desarrolla una concepción ecosistémica de la generación de emisiones contaminantes en el Valle de México, para entender por qué el problema de la contaminación no se puede resolver sin modificar de raíz, por ejemplo y entre otras muchas cosas, la estructura urbana, la organización espacial de las actividades económicas y la cultura organizacional de entidades públicas y privadas. En ese contexto, el HNC es sólo una válvula que ayuda a regular el flujo vehicular pero no puede resolver el problema estructural y de fondo que es el de la generación y la magnitud de todos los flujos. En el mismo sentido y lamentando ir abiertamente a contracorriente, hay que decir con todas sus letras que el transporte público tampoco es, ni por mucho, la solución del problema (lo cual podrá ser el tema, sin duda, en otra columna).
Es cierto que el contexto en el que funciona el HNC ha cambiado mucho desde que se aplicó por primera vez a principios de la década de los noventa. A diferencia de lo que han dicho algunos comentaristas sobre los estudios científicos de los efectos del HNC de entonces, hay un estudio cuyos resultados demuestran que éste sí tuvo efectos positivos, aunque modestos, sobre la emisión de contaminantes atmosféricos. Unos colegas y el que esto escribe encontramos que la aplicación del HNC de entonces contribuyó a reducir el consumo de gasolinas en la zona metropolitana a lo largo de toda la década de los noventa y efectivamente provocó un incremento en la demanda de autos usados como el Tsuru y el VW sedán, pero ese mismo incremento de demanda hizo que los precios de estos autos también subieran evitando con ello que muchas personas que querían comprar un segundo auto no pudieran hacerlo.
Entender bien los efectos de estas medidas es algo muy complicado pues tienen muchos efectos a veces encontrados, a veces insospechados, los cuales sólo se captan con un análisis sistémico. Por ejemplo, usando datos de monitoreo en tiempo real encontramos que los flujos vehiculares en una de las avenidas de mayor tránsito vehicular en Santa Fe tuvieron los cambios siguientes en las contingencias de estas semanas, durante las cuales se han aplicado restricciones a la circulación: en la contingencia del miércoles 16 de marzo, el flujo vehicular de las 9 de la mañana prácticamente no cambió respecto del promedio de los días miércoles de febrero y marzo; sin embargo, se incrementó (contrariamente a lo que se pretendía) un 5% a las 3 de la tarde y un 13% a las 6 de la tarde respecto del promedio indicado a las mismas horas.
En cuanto a la contingencia del martes 5 de abril, los flujos vehiculares de las 9 de la mañana y de la 3 de la tarde disminuyeron un 5% respecto del promedio de los días martes de marzo, pero el flujo de las 6 de la tarde se incrementó un 36%.
Finalmente, en cuanto a la contingencia de este miércoles 6 de abril para la que se decretó doble HNC y se dijo que dejarían de circular 2 millones de vehículos, los datos de Santa Fe desafían severamente el sentido común (pero no el análisis sistémico): a las 8 de la mañana el flujo vehicular era un preocupante 90% superior al promedio de los días miércoles de febrero y marzo a la misma hora; el flujo de las 9 de la mañana fue un 47% mayor al promedio y el flujo de las 12 del día fue era 53% superior al promedio del día y hora correspondientes.
Estos resultados pueden ser contraintuitivos pero no son inconsistentes, configuran un pequeño botón de muestra de la complejidad que caracteriza al fenómeno urbano y nos recuerdan que lo más probable es que sigamos conviviendo por muchos años más con esta, nuestra gran ciudad insostenible.