Durante la campaña electoral de 2018, algunos actores que hoy trabajan en el Gobierno de la Ciudad de México fueron muy críticos del programa de “fotomultas”, instrumentado en la pasada administración, al simplificarlo sólo como recaudatorio: José Merino y Andrés Lajous, así como otras personas que hoy forman parte de sus equipos, en la Agencia Digital de Innovación Pública y la Secretaría de Movilidad, argumentaron que no estaba demostrada la efectividad de las fotomultas en Ciudad de México en la reducción de heridos y muertes en incidentes de tránsito.
Cuestionaron que la ubicación de las fotomultas no fuera en los puntos más peligrosos sino en los más recaudatorios, amén de que el contrato de operación de las fotomultas no aseguraba el interés público.
El pasado 6 de septiembre, la Jefa de Gobierno y sus colaboradores presentaron los primeros resultados del programa “Foto Cívicas” de manera autocomplaciente: “Las fotocívicas han modificado comportamientos y tendencias de infracciones”, afirmó José Merino desde la cuenta @PPmerino. Cambiaron de lugar las cámaras de “fotoinfracción”, de lugares confusos (según ellos) a las intersecciones más peligrosas de la ciudad; es decir, se propusieron multar menos, han multado menos, pero eso no concluye que el programa sea exitoso, salvo que el indicador de éxito sea multar menos.
¿Qué tanto podemos asociar cambios de conducta en los conductores de la Ciudad de México a partir de las fotocívicas? Sin despreciar la posibilidad de que una estrategia basada en capacitación y trabajo comunitario pueda dar mejores resultados que una estrategia basada en sanciones económicas, es imposible que en tres meses, en una ciudad de las dificultades de la capital mexicana, esté experimentando ya cambios en las conductas.
Los datos muestran una penetración mínima de las fotocívicas: 147 mil infracciones a 111 mil vehículos, de los cuales sólo hay unos 7 mil obligados a cumplir sanciones (cursos o trabajo comunitario), debido a su reincidencia, y sólo 694 lo han hecho. Es difícil determinar el universo de autos que circulan en la ciudad, cualquiera que sea su entidad de registro, pero lo que está claro es que todos los días hay decenas de miles de autos estacionados en banquetas, en las ciclovías, circulando en los carriles exclusivos del transporte público, pasando semáforos en rojo, vueltas prohibidas, sentidos contrarios, excediendo la velocidad, insultando, tocando el claxon, usando el celular, y en las historias virales no falta el conductor que se baja a golpear a otro. ¿De verdad Merino y Lajous no pueden tener un poco de honestidad y reconocer que aún no da resultados reales este programa?
El usuario de tuiter @PeatonDelSur mostraba algunos puntos en los que subió el número de accidentes de tránsito; por ejemplo, en Miramontes y Tasqueña, que cuenta con fotocívicas, contradiciendo los datos de la Agencia Digital que dirige José Merino, de junio a agosto de 2019 los accidentes crecieron 50% respecto a los mismos meses de 2018.
La estrategia del Gobierno de la Ciudad de México respecto a las fotocívicas está absolutamente mal. Se enredaron en un par de temas: cuestionar la ubicación (apostando por ubicación puntual y no sistémica) y cuestionar el posible negocio que representaban las fotomultas, sin plantear la política desde el objetivo de salvar vidas (o calmar la ciudad). La clave, a mi juicio, está en las siguientes medidas:
1. La infracción económica por la vía de foto - detección debe seguir existiendo, aunque en las primeras infracciones pueda optarse por mecanismos alternativos (como cursos y trabajo comunitario).
2. Ir por una ubicación de aparatos de fotodetección sistémica y no puntual, y en la medida de lo posible rotativa. Es un error creer que la fotodetección sólo debe ocurrir en las intersecciones más peligrosas, esto funciona como sistema, para mantener una buena conducción siempre y no sólo en sitios determinados.
3. Las campañas de educación vial no pueden ser sólo abstractas, sino corregir conductas concretas en el lugar en que suceden, generando una inercia positiva de la mano de la sociedad organizada.
Sólo cuando la estrategia de seguridad vial sea compartida por un número creciente de actores, podremos corregir conductas. Mientras tanto, las cuentas alegres de los colaboradores de Claudia Sheinbaum la seguirán desgastando, con la distancia creciente entre “cifras oficiales” y realidad, entre sofismas y política pública, entre cinismo y civismo.