Opinión

Entender al Metrobús

Autobuses de Tránsito Rápido, BRT, Metrobús o cualquiera que sea el nombre, son un traje a la medida, y hay que aprovechar más y mejor el concepto. | Roberto Remes

  • 06/04/2021
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La obra de ampliación de la línea 4 del Metrobús, de San Lázaro a Pantitlán, va muy avanzada, así que pronto habrá servicios entre Pantitlán y Buenavista, pasando por el Centro Histórico y cruzando Reforma. Abrir un nuevo nodo de la estación más concurrida del metro hacia la zona central es una buena idea, contribuye a dar una alternativa más a miles usuarios, pero también puede reflejar un mal entendimiento del concepto "Metrobús" o Autobús de Tránsito Rápido (BRT), al saturar una línea de menor capacidad.

Los BRT fueron pensados como un sistema flexible que puede llegar a transportar cientos de miles de pasajeros en una sola ruta, ligeramente abajo de los metros y trenes regionales. Es el caso, por ejemplo, de Insurgentes, donde una sola línea de 28 kilómetros ha tenido días en que supera el medio millón de pasajeros. Es también el caso del Transmilenio, de Bogotá, que logra transportar alrededor de 40 mil pasajeros por hora-sentido en los tramos en que los autobuses se rebasan para generar servicios exprés.

Las tres primeras líneas del Metrobús de la Ciudad de México siguieron el mismo modelo de autobuses articulados y estaciones centrales, en un carril exclusivo. Esto da una capacidad fija de 10 mil pasajeros por hora-sentido, que puede elevarse cuando los autobuses son biarticulados, como ocurre en Insurgentes, y alcanzar 15 mil pasajeros por hora-sentido. Más no se puede. En un autobús articulado caben 160 pasajeros; en un biarticulado, 240; existe un modelo que presume recibir 270 pasajeros. En los máximos niveles de demanda, meter más autobuses no resuelve el problema, porque la capacidad del carril y de las estaciones es limitada.

La línea 4 fue diseñada bajo la premisa de que no todos los servicios de Metrobús tienen la misma escala. Nadie pensaría que una estación como las de Insurgentes pudiera estar en el Zócalo o en la Alameda Central. Al principio el nombre de Metrobús asustaba, pero cuando se logró hacer una instrumentación de bajo impacto, esa línea contribuyó mucho a dimensionar al sistema BRT como un traje a la medida. Es ahí donde tengo dudas de la ampliación del Metrobús a Pantitlán.

La línea 4 tiene muchas paradas. No es una línea rápida, la semaforización no le ha favorecido, y eso es algo que bien podría cambiar, si dejan de dar prioridad al auto en las calles norte-sur del Centro Histórico. Eso le daría mayor capacidad. Aún así, sin embargo, no fue concebida como las demás para llevar un tránsito de paso entre distintas zonas de la ciudad, sino para atender esencialmente al centro, con su ramificación al aeropuerto, que por cierto ya deberíamos modificar para que en vez de operar desde Buenavista, el servicio sea Auditorio Nacional-AICM.

La operación desde Pantitlán hará a la línea 4 más lenta e incómoda. Están sumando autobuses de 15 metros de largo, pero la demanda de Pantitlán no corresponde a la escala del Centro Histórico. Es decir, están llevando más demanda de la que puede operar la línea 4. La solución está en el Eje 1 Norte y el uso de autobuses articulados. Obviamente, la autoridad teme a Tepito, pero hay que continuar ese Metrobús por el Eje 1 Norte hacia el poniente, incluso más allá de Buenavista.

A diferencia del riesgo de saturar la línea 4, la Secretaría de Movilidad y el Servicio de Transportes Eléctricos sí tomaron una buena decisión al generar una nueva ruta desde Pantitlán con mayor capacidad que el Metrobús del Centro Histórico. Ahora el trolebús del Eje 2 Sur circula de Pantitlán a Chapultepec, en un corredor que no estaba saturado.

Normalmente no clasificamos a la red de trolebuses en carril exclusivo como Autobuses de Tránsito Rápido o Metrobús, pero en cierta forma lo son. Como decía, el Metrobús es un traje a la medida, y en este sentido, el carril segregado da velocidad, ahora el acceso con tarjeta de prepago da cierto grado de integración.

Las posibilidades en realidad son infinitas, también podríamos tener vehículos de mediana capacidad que se acoplen por tramos a las estaciones de Metrobús, y luego circulen fuera del carril exclusivo y suban pasajeros por el estribo del lado opuesto al conductor. Eso funciona en León, Guanajuato y en otras partes del mundo. También podríamos hacer túneles, para librar algún obstáculo. Autobuses de 27 metros de largo o autobuses ligeros de 8 metros pueden formar parte de la red de Metrobús si hay estrategia de ciudad.

Me preocupa que en las prisas por cortar listones para las campañas, el Gobierno de la Ciudad de México ha estado poniendo en operación obras incompletas, como las ampliaciones de las líneas 3 y 5 del Metrobús; obras fáciles pero que pueden fracasar, como el crecimiento de la línea 4; y al mismo tiempo que no sean capaces de entender que con una red cercana a los 200 kilómetros. Lo que necesitamos es estructurar nuevas troncales, es decir, las líneas de mayor capacidad, y ramificar las rutas existentes.

Autobuses de Tránsito Rápido, BRT, Metrobús o cualquiera que sea el nombre, son un traje a la medida, y hay que aprovechar más y mejor el concepto.

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