Opinión

El tren ligero y las alcaldías aledañas

El diseño del tren Naucalpan-Buenavista no puede ser como el de Tasqueña a Xochimilco, aislado del espacio urbano y con muy pocos cruces a nivel. | Roberto Remes

  • 23/09/2020
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El proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación trae una buena noticia, 24.5 millones de pesos para un Estudio de Preinversión de un tren entre Naucalpan y Buenavista. El trazo sigue la ruta de la antigua Vía del Ferrocarril de Acámbaro, por lo que pasa por zonas muy pobladas y conecta con el centro de la ciudad, en tan sólo 14 kilómetros.

Si uno revisa el Programa Maestro del Metro y Trenes Ligeros, de 1996, hay una línea del metro que conecta Naucalpan con el Centro Histórico y San Lázaro, en un trazo tan céntrico que muy probablemente no lograría los avales del Instituto Nacional de Antropología e Historia. Por ello, conectar la zona popular de Naucalpan con el centro a través de Buenavista, puede ser una muy buena alternativa.

Para identificar el trazo, sólo hay que seguir las vías del tren que están junto a la antigua estación del ferrocarril Río Hondo, no muy lejos del Club de Golf Chapultepec, hacia el norte. No tenemos detalles del proyecto, pero en el trazo destaca que cruza zonas populares de Naucalpan, luego el fraccionamiento industrial de Alce Blanco, ahora en proceso de cambio a vivienda, y después atraviesa las Alcaldías de Miguel Hidalgo y Azcapotzalco, para finalmente entrar a la colonia Atlampa y llegar a Buenavista.

En el caso de Ciudad de México, este trazo coincide con algunas de las proyecciones de desarrollo de vivienda social y para trabajadores que ha establecido el Gobierno de Ciudad de México, con lo cual el tren puede volverse una alternativa de bajo costo para acercar trabajadores al centro de la ciudad, ya sea llegando de forma directa a sus trabajos o mediante conexiones más sencillas.

Veo varias implicaciones en lo urbano, que los alcaldes involucrados deberían estar atentos. Me refiero a los de Azcapotzalco, Vidal Llerenas; Cuauhtémoc, Néstor Nuñez; y Miguel Hidalgo, Víctor Romo. La agenda de las tres alcaldías debe estar presente en el diseño final del proyecto.

En primer lugar, el Parque Bicentenario, que se encuentra en Miguel Hidalgo, hoy da la espalda a la colonia Huichapan, una de las más peligrosas de la demarcación. Una o dos estaciones cerca del parque serían la ocasión para mejorar la integración urbana de esa colonia, y a su vez acercar el tren ligero a los pobladores de las colonias de Azcapotzalco. Un parque como el Bicentenario debe contar con accesos para todas las colonias aledañas, no sólo las de Azcapotzalco, como hasta hoy.

En segundo lugar, colonias como San Salvador Xochimancas, San Álvaro y Tacuba, tienen la mejor posibilidad para integrarse a la ciudad y mejorar su seguridad con este tren, siempre que ordenemos los pasos peatonales aledaños a las vías. Sería terrible que este proyecto refuerce el aislamiento urbano que marcaron, en su momento, el abandono de las vías y los pasos a desnivel de Aquiles Serdán y Tacuba. Esto significa que el diseño del tren Naucalpan-Buenavista no puede ser como el de Tasqueña a Xochimilco, completamente aislado del espacio urbano y muy pocos cruces a nivel. Más bien, la apuesta debe ser algo más parecido a un tranvía, con diseños que puedan convivir con los peatones.

Por tanto, la misma recomendación aplica cruzando el Circuito Interior, en la Colonia Atlampa, que también tiene grandes posibilidades de reciclaje urbano, con usos industriales en abandono. Enrejar un tren en ese espacio, sería la condena a muerte de cualquier idea de recuperación de Atlampa. Por el contrario, planear el desarrollo urbano de Atlampa de la mano de ese tren, sería el mejor ejemplo para replicar en el resto de la ciudad.

Si en Amsterdam y otras ciudades de Países Bajos los tranvías conviven con los peatones en plazas públicas no es porque tengan peatones de goma, sino porque todos los elementos interactúan de manera adecuada: lo intuitivo de los espacios de contacto entre tranvías y personas, el diseño mismo de los tranvías, el ajuste de las velocidades según el tipo de tramo, son clave para lograr la seguridad.

Para ello, los alcaldes deben ser la cara que fuerce a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes Federal a hacer un proyecto más humano, y a su vez, deben ser quienes planeen una buena integración del área de influencia peatonal de las estaciones y de generar un área de impacto ciclista más amplia para el mismo efecto. 

Este no puede ser un proyecto sólo de ingeniería de transporte, no se trata de que los 14 kilómetros que hay entre la Estación Río Hondo y Naucalpan se hagan en 14 minutos con pocas paradas, como el tren suburbano, sino algo más parecido al Metrobús. Con muchas estaciones y permeabilidad urbana, el radio de influencia se ampliará a mayor población.

La posibilidad de que se concrete este proyecto me entusiasma, pero me preocupa que la Federación pueda irse por un proyecto fácil y rápido. Incluso, recomiendo evaluar también que este tren pueda llegar a Bosque Real e Interlomas. Ambas zonas con un intenso uso del auto a lo largo de calles y avenidas angostas, regularmente congestionadas.

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