El Metro de la Ciudad de México mueve al 13% de los usuarios del transporte de toda la Zona Metropolitana y al 20% si sólo consideramos la Ciudad de México. Desde el sábado, por un incendio en el Puesto Central de Control, están cerradas las líneas 1, 2 y 3; y de hecho, las líneas 4, 5 y 6 permanecieron cerradas 72 horas igualmente. La Secretaría de Movilidad ha estimado en 1.3 millones el número de usuarios afectados.
Para las líneas 1 a 3, las más importantes de la red, las más antiguas, la normalización tardará más tiempo. Abrirán en algún momento, supongo, con amplios intervalos de paso hasta que después de meses se logre el nivel de servicio previo al incidente. Justo para estas líneas, el reto de dotar de un servicio de emergencia es mucho mayor.
Pensemos todos que somos autoridades, y de pronto nos avisan del accidente y hay una incertidumbre respecto a la fecha de apertura de las 6 primeras líneas del metro. Una de las primeras decisiones por tomar es el diseño de un sistema de emergencia: es evidente que no hay antecedentes de esas dimensiones. Lo más parecido fue la quiebra de Ruta 100 en 1995, pero no era lo mismo reemplazar autobús por autobús, unidades de 80-100 pasajeros por otras similares.
En este caso, son trenes con capacidad para 1350 usuarios, con frecuencias de paso de 2 a 3 minutos en la hora pico, lo que exige andenes amplios con abordajes simultáneos, y no aceras o paraderos estrechos donde estamos acostumbrados a abordar por una sola puerta en fila india.
En este sentido yo veo tres niveles de operativo posibles:
1. El más sencillo, simplemente la incorporación de RTP y algunos servicios más, en paralelo a las líneas, incluso sin reforzar la oferta en los transbordos. Este operativo habría sido un caos absoluto, pero habría sido una realidad si el metrobús no existiera.
2. El que se instrumentó, sobre los corredores de metro, metrobús y trolebús, como una red de vías flexibles capaces de ser utilizadas por uno u otro servicio.
3. El más ambicioso, ampliar la cobertura de una red de emergencia utilizando carriles del automóvil para el uso exclusivo de autobuses de pasajeros.
En este sentido, puedo defender que la Secretaría de Movilidad está tomando buenas decisiones en la estructuración del plan de emergencia. Citaré varios ejemplos:
• Al trolebús de Eje Central se le sumó una ramificación hacia avenida Universidad por Miguel Ángel de Quevedo, lo que permite hacer viajes directo al Centro Histórico que eran atendidos por las líneas 3 y 2 del metro.
• A pesar de que no estaban al 100%, abrieron las nuevas estaciones de la línea 3 del Metrobús hasta el Metro Zapata, lo que permitió hacer servicios casi en paralelo a la línea 3 del metro en buena parte de su recorrido.
• Ampliar la ruta del trolebús del Eje 2 Sur hasta Pantitlán para generar una conexión más directa hasta Chapultepec, basados en la autonomía de los nuevos trolebuses.
• Generar una ramificación de la línea 4 de metrobús que la lleve a compartir recorrido con la línea 7 de metrobús, evitando transbordos.
• Permitir la circulación del Mexibús Línea 4, que termina su servicio en Indios Verdes, hasta Buenavista, lo cual redujo las necesidades de transbordo de los usuarios del Estado de México. Esta medida, en particular, me parece histórica, pues es la primera vez que un servicio masivo del Estado de México utiliza las vías de la Ciudad de México, lo que alienta a una estructuración metropolitana de la red integrada de transporte.
• A esto sumémosle que el tren ligero ya estaba en pruebas preoperativas, luego de su rehabilitación, lo que permitió reubicar los autobuses que daban apoyo del Estadio Azteca a Xochimilco.
Que haya habido problemas la primera semana de operación de esta red de emergencia, me parece no sólo lógico, sino que la forma en que están readaptando las rutas con la información que da el operativo de emergencia, nos habla de que están tomando las decisiones con el procedimiento adecuado (y se nota la diferencia con otras decisiones tomadas los dos años anteriores, donde ante la evidencia no han sido capaces de adaptarse a la realidad).
La mayor vulnerabilidad del operativo de emergencia está en el cobro: 5 pesos. Cuando ha habido otros operativos especiales el servicio ha sido gratuito, lo que agiliza los accesos. Esta vez no es posible. Las finanzas de la ciudad no dan para más... y parió la abuela.
El operativo debe mejorar. Las imágenes que hemos visto estos días son preocupantes. Tumultos en pandemia. La clave está en qué tanto el servicio sea más efectivo cada día, a la vez que las personas usuarias se adapten a sus rutas.
Es ahí donde defiendo un tercer escenario, más ambicioso, imagino que vialidades como Viaducto, Ermita, Circuito Interior, Zaragoza, entre otras, tengan un operativo más amplio que castigue el espacio del automóvil para generar carriles exclusivos del transporte público y servicios exprés.
Por ejemplo, muchos usuarios de la red buscan llegar a Polanco, al Centro, a la Zona Rosa. Hay que adicionar derechos de vía que no sólo sigan las trayectorias de las líneas del metro cerradas, sino además un operativo especial de carriles exclusivos en toda la ciudad que eleve la capacidad del sistema. Esto nos dice, además, que la ciudad debe seguir expandiendo la red de carriles segregados que se ha logrado con el Metrobús y los Corredores Cero Emisiones del Trolebús, pues sin éstos, hoy no habrían podido instrumentar, a pesar de sus fallas, los servicios emergentes.