Opinión

El muro social

Lo que no podemos negar es que la división social sí existe: la Ciudad de México es próspera en el poniente y pobre en el oriente. | Roberto Remes

  • 08/06/2021
  • Escuchar

Hace casi un año hablábamos en este espacio de que en vez de estar construyendo segundos pisos en la Calzada Zaragoza, tendríamos que estar planeando cómo soterrarla y generar ingresos por la vía de las plusvalías para que el corredor se convirtiera en un gran parque urbano de 70 metros de ancho por varios kilómetros de largo. Si bien Iztapalapa e Iztacalco han sido consideradas demarcaciones pobres, su comparación con Neza y La Paz las convierte en un muro social relevante en la zona. 

El resultado de la elección del 6 de junio en la Ciudad de México dejó coloreadas las divisiones, y Calzada de Tlalpan tiene mucho que ver, a pesar de que sólo es frontera para las alcaldías de Iztacalco y Benito Juárez en un espacio de 300 metros alrededor del metro Viaducto. En el resto de los casos, la división entre las alcaldías que ganó Va por México y las que ganó Morena, los divisores son vialidades más o menos permeables: Vallejo, Eje 1 Oriente, La Viga, Plutarco Elías Calles, Canal Nacional, entre otras.

Sin embargo, al colorear en azul las alcaldías de la Alianza y en guinda, las de Morena, la ciudad parece dividida por un muro, similar al que marcó durante medio siglo a Berlín, lo cual ha derivado en decenas de memes, algunos más clasistas que otros.

Lo que no podemos negar es que esa división social sí existe: la ciudad es próspera en el poniente y pobre en el oriente, realidad que no se ha tocado a lo largo de 24 años de gobiernos “de izquierda”, más allá de programas sociales que no transforman esta condición, sólo la hacen más llevadera.

Para romper con la división social necesitamos acciones bastante profundas, sin duda, pero en todos los casos donde existen muros viales, está muy marcado que hay un lado cuyo suelo cuesta bastante más que en el otro: Circuito Interior, Periférico, Río San Joaquín, Zaragoza, Insurgentes Norte, Viaducto y, por supuesto, Tlalpan.

Todas las divisiones son salvables técnicamente. Se construye un cajón para coches, o para trenes y coches, se soterran los viajes de gran distancia, y se dejan uno o dos carriles de servicio en la superficie, y el resto del terreno se convierte en espacio público. Algo así ocurrió en Río Mixcoac, aunque los extremos del túnel no son permeables y deberían serlo.

Lo que estoy describiendo cuesta. Cada kilómetro podría significar al menos unos 50 millones de dólares de inversión. Sin embargo, una política así tiene impactos no sólo en lo social. Varían los precios del suelo, lo que exige políticas de mitigación para que esto no se traduzca en expulsión de la población, sino en captura de valor para beneficio público. No puede ser una decisión por capricho sexenal, sino producto de un sistema de planeación, y debe apuntar a un reciclaje del suelo para lograr mayor densidad, que disminuya el costo relativo por ciudadano.

Hay ciertos proyectos que, a mi juicio, serían relativamente sencillos de lograr: una posible extensión de la Línea 2 del metro hasta el Estadio Azteca tiene como ventaja la liberación del derecho de vía en una zona llena de parques como Ciudad Jardín y la Calzada La Virgen, lo que lo haría un gran proyecto verde. Sin embargo, tendría como requisito el establecimiento de políticas de uso de suelo que permitan financiar esta acción sin que implique una carga sobre el presupuesto de la ciudad. Es decir, hablo de urbanizar la macromanzana del Metro Tasqueña con edificios de vivienda, oficinas y comercio bajo un esquema público privado; hablo de revisar la densidad en las colonias donde dominen los predios unifamiliares, no para construir grandes edificios, sino simplemente desplantes en tres niveles que contribuyan a una mejor convivencia urbana y a la captura de valor a favor de la integración urbana.

El resto de la Calzada de Tlalpan también se puede soterrar en el largo plazo, sólo tendría que ocurrir el mismo proceso. Una planeación de los aspectos ingenieriles y de desarrollo urbano con un gran detalle, y una estructuración financiera que la haga viable. Sin embargo, más que enfocarnos a la infraestructura, el proceso de planeación debe ser aún más amplio: cómo hacer que obras de esa envergadura se traduzcan en beneficios sociales tan altos que en el largo plazo disminuya la desigualdad social entre el oriente y el poniente.

Sin dar una solución al tema, lo que puedo sentenciar es que es un error mantener nuestra estrategia de planeación de forma tan incompleta, como hasta ahora, es decir, sólo incluyendo el Ordenamiento Territorial como eje.

Lo que se construyó a partir de la Constitución Política de la Ciudad de México y la ley de planeación en materia de planeación no servirá de nada si no profundiza planes para superar la pobreza y para financiar tanto las acciones en esa ruta, como las relativas a la infraestructura de transporte y de integración del espacio público.

Para La Silla Rota es importante la participación de sus lectores a través de  comentarios sobre nuestros textos periodísticos, sean de opinión o informativos. Su participación, fundada, argumentada, con respeto y tolerancia hacia las ideas de otros, contribuye a enriquecer nuestros contenidos y a fortalecer el debate en torno a los asuntos de carácter público. Sin embargo, buscaremos bloquear los comentarios que contengan insultos y ataques personales, opiniones xenófobas, racistas, homófobas o discriminatorias. El objetivo es convivir en una discusión que puede ser fuerte, pero distanciarnos de la toxicidad.