Hace una semana en este espacio decíamos: el Sendero Reforma tiene problemas. El viernes, hubo una ciclista atropellada en el semáforo de Acuario, al parecer las lesiones fueron menores, pero se suma a la estadística de los peligros que hemos cuestionado desde el día de la inauguración. Si no hay modificaciones va a haber muertos. Es claro que en la Secretaría de Movilidad no nos creen, lo seguiremos señalando. Lo que queremos para la bicicleta es seguridad y hay varios métodos para lograrlo: calmar las calles, hacer ciclovías en las avenidas, sancionar las velocidades altas y las demás imprudencias. No está ocurriendo.
Nos anticipan 600 kilómetros de ciclovías, tal vez los cumplan, no me atrevería a llamar ciclovía lo que he visto en Tláhuac y Xochimilco, ni algunos ejemplos en la zona central. Aunque sí están trabajando ciclovías útiles: Río Rhin, Diagonal 20 de Noviembre, Bucareli, Álvaro Obregón. Tengo pendiente recorrer la ciclovía de Eje 10 Sur en Tláhuac.
Hay una razón para evitar las ciclovías en vías primarias: en la conceptualización de ciudad que prevalece entre quienes llegaron al Gobierno de Ciudad de México el 5 de diciembre de 2018, las “calles completas”, es decir, las calles que se diseñan para todas las formas de movilidad, no siempre tienen cabida. No pensamos lo mismo.
Sin embargo, seguimos teniendo calles profundamente asesinas. Lo vimos hace unos días en el Eje 1 Norte. Un ciclista hizo lo que muchos ciclistas hacemos cuando vamos a dar la vuelta hacia la izquierda. Como la bicicleta no puede pasar entre los coches con seguridad, uno llega al semáforo y, si en ese momento se pone el alto, se incorpora a la circulación de la otra vía. Si en este caso la vialidad es secundaria, como lo es Santa María la Ribera, la acción es incluso más prudente que lo previsto en el Artículo 16 del Reglamento de Tránsito: seguir de frente con la luz en rojo. Claro, nadie esperaría que un camión militar se pase el alto, como ocurrió.
Sin embargo no podemos centrarnos sólo en las conductas. Como decía, Rubén, el ciclista fallecido, hizo lo que yo he hecho muchas veces. La bicicleta se mantiene parada sólo por equilibrio; ningún ciclista quiere poner el pie en el pavimento, así que o bajas la velocidad para ese giro o recurres a la técnica para balancearte lo más posible. La maniobra no es peligrosa por sí, la hace peligrosa el entorno. Y por ello también descarto la conducta del chofer, sin restarle responsabilidad, como principal causa de esta muerte.
El Eje 1 Norte nace en Circuito Interior y corre hacia el oriente con 5 carriles, más uno de contraflujo. En el tramo donde ocurrió el incidente, entre Circuito Interior e Insurgentes, sólo cuenta con 1200 metros y muy poco tráfico. Sobran carriles. La congestión comienza justamente en Buenavista, un lugar donde el Gobierno de Claudia Sheinbaum presume haber construido un paso seguro. Algo absolutamente falso: sólo colocaron un reductor de velocidad, con una rampa tan larga que los autos no frenan, y un paso peatonal encima; no arreglaron los demás puntos peligrosos. Buenavista está a solo 400 metros del lugar donde fue atropellado Rubén, y a 300 y 650 metros de donde ocurrieron sendos atropellamientos, el 21 y el 19 de diciembre, este último fatal: los tres incidentes, después de que presumieron el Crucero Seguro de Buenavista. En la Secretaría de Movilidad aún no entienden que no basta con atender puntos específicos sino que es necesario contar con estrategias zonales.
No se trata de un diseño exclusivo del Eje 1 Norte. En realidad en el Eje 2 Norte ocurre lo mismo. Recién acaban de “arreglar” la intersección de Manuel González con Insurgentes, pero quedó igual o más peligrosa. No han entendido que o quitamos carriles, o colocamos elementos físicos para que ninguna vuelta se dé a velocidades inadecuadas. Lo primero que revisan en Semovi es que no se reduzca la capacidad vial: esa es su manera de sopesar la vida humana.
¿Habría sido distinta la historia si en vez de un camión militar hubiéramos tenido un autobús de pasajeros? Muy probablemente sí, las carrocerías que cubren por completo el chasis son menos peligrosas que las carrocerías que lo dejan descubierto, justo como los camiones militares: esto nos dice que si los camiones militares, por razones de su propio desempeño, requieren el diseño actual, entonces deberíamos establecer un criterio más estricto para su conducción en tiempos de paz. Es muy probable que el camión excediera los 50 kilómetros por hora de la velocidad límite, pero en realidad debería circular por debajo de los 50, tal vez a 30, considerando la peligrosidad de sus vehículos, donde de hecho, en una volcadura, soldados sobre una banca sufrirían lesiones severas.
La muerte del ciclista Rubén debería detonar muchas acciones a favor de la seguridad vial, incluyendo cancelar la publicidad de acciones incompletas. El Eje 1 Norte no es el único inseguro, necesitamos adaptar todos los ejes viales y todas las grandes avenidas de la ciudad para que nadie más muera en ellas.