Opinión

De qué hablamos cuando hablamos de Metrobús

En las calles debe prevalecer el diseño que más convenga a la sociedad. | Roberto Remes

  • 08/01/2020
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Cuando estábamos realizando la obra de rehabilitación de la Ex Glorieta Etiopía, en la Autoridad del Espacio Público, a fines de 2017, se había acordado con la Secretaría de Seguridad Pública y la de Movilidad, que al desmontar el puente “antipeatonal”, se construiría un reductor de velocidad. No era la opción que me convencía, pues yo prefería un semáforo peatonal, pero esa se fijó en el plano de trabajo. Al momento de preparar el reductor de velocidad, que implicaba una elevación de 15 centímetros al Eje 1 Poniente, por espacio de unos 4 o 5 metros, el Subsecretario de Control de Tránsito, entonces Jefe Apolo o Luís Armando Rosales, nos paró la obra y dijo que no era posible realizar así el proyecto. De inmediato, alterado, me trasladé a sus oficinas. En medio de la discusión, cuestionó la obra misma del Metrobús, porque le generaba una fila de vehículos que llegaba de Etiopía hasta el Centro Histórico; para él, siendo el tránsito su mayor problema a resolver, los beneficiados por la línea 3 del Metrobús eran fantasmas, así fueran más personas que los conductores afectados por la reducción de carriles en el Eje 1 Poniente. Lo único que nos permitió colocar fueron los vibradores, que no reducen la velocidad pero generan un recordatorio de que ese espacio es un cruce peatonal, y prometió instalar semáforos peatonales que nunca llegaron, que de hecho eran mi propuesta original.

Con esa visión, por décadas, la Subsecretaría de Control de Tránsito, o como se haya llamado en el pasado el área que controla tránsito, vialidad y semáforos, el problema ha sido el automóvil y no la persona. En general esa visión ha dominado también a las clases más altas de la ciudad, y no es casualidad, en realidad esta visión de que no hay sustitutos al automóvil también ha dominado medios electrónicos de comunicación, y es más noticia una vialidad bloqueada que un autobús que nunca pasó o una banqueta que no existe.

La extensión de 4.2 kilómetros de esa línea 3 del Metrobús ha generado inconformidad vecinal.

Desde un punto de vista, nada nuevo, se echará a perder una buena vialidad. Desde otro punto de vista, el que promuevo, en las calles debe prevalecer el diseño que más convenga a la sociedad, donde a largo plazo yo pondría en tela de juicio los tres carriles hacia el sur que conservará el automóvil en ese espacio, para sustituirlos por dos carriles arbolados y uno de servicio.

Una de las propuestas de los vecinos es instalar un trolebús, que ocupe los dos carriles extremos, actualmente en uso por vehículos estacionados indebidamente, a fin de mantener los cuatro carriles centrales para el automóvil y en dirección hacia el sur, sin mayores complicaciones en las vueltas a la izquierda. La propuesta es bastante cómoda de parte de los opositores, porque de manera simplista descalifica al Metrobús, por ser motor diésel y no eléctrico, sin tomar en cuenta que los vehículos que seguirán circulando en el Eje 1 Poniente Cuauhtémoc serán mayoritariamente de gasolina, con un promedio de ocupación apenas superior a una persona por vehículo. Es decir, si somos comprometidos con el medio ambiente, lo primero que tendría que cambiar es la combustión de los automóviles que circulan en la ciudad, antes de exigir que los buses sean eléctricos cuando se intenta hacer mejor transporte público: acábese la combustión interna en los bueyes de mi compadre.

El proyecto de ampliación de la Línea 3 del Metrobús no es la panacea en materia de transporte en el sur de la ciudad, sin embargo sí es uno de los que, a mi juicio, puede detonar mayores cambios en conductores de automóviles. De pronto se vuelve una conexión bastante rápida hacia el centro de la ciudad y colonias generadoras de empleo, como Del Valle y Roma, lo que puede dar lugar a más autos estacionados en horarios laborales, es decir, mayor reemplazo de viajes. 4.2 kilómetros no es mucho pero su ubicación puede ser estratégica, y esto es algo que no lograría el trolebús, cuya longitud sería demasiado pequeña para las inversiones que exige en términos de subestación eléctrica, cableado e infraestructura complementaria.

Yo pondría sobre la mesa un tema adicional. Nadie imaginaría los autobuses articulados de Metrobús transitando al lado del Jardín Centenario de Coyoacán, sin duda, pero entre la Cineteca y el Estadio Azteca hay un gran movimiento de pasajeros que hoy carecen de alternativas. Justo lo que planteo es que la Secretaría de Movilidad estudie prolongar el servicio desde Xoco hacia el sur en otra modalidad de autobuses, en algunos tramos históricos sin estaciones, y en otros con estaciones más ligeras que las actuales, atendiendo la demanda de transporte que existe de la que será la nueva terminal de Metrobús, hacia el sur.

Aplaudo que se hayan retomado las obras, pero no se pueden quedar en Zapata, y debe haber servicios más allá de Xoco.

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