Una ciudad que funciona bien, es decir, que tiene un buen pequeño comercio, interacciones entre vecinos y transeúntes, seguridad, tiene más intersecciones por kilómetro cuadrado que una ciudad insegura, con alto tránsito de paso, con pocas tiendas de barrio.
No se puede decir que haya un número ideal, pero si uno asigna una hectárea a cada cuadra, hay 100 intersecciones, lo que se parece a las colonias más emblemáticas de la Ciudad de México: el Centro Histórico, Roma, Condesa, Cuauhtémoc, Juárez, Doctores, Santa María la Ribera, El Carmen, Tlalpan, entre otras.
No podemos decir que sea el único factor que detone el éxito de una urbanización, pero sin duda influye. Por ejemplo, comparemos Santa María la Ribera con su vecina Atlampa; o las calles de la propia Santa María la Ribera que colindan con San Cosme, versus aquellas que limitan con el Circuito Interior. Siempre será más agradable un espacio permeable que uno no permeable.
Hace 10 años, cuando se construía la Supervía, se afectaron algunas colonias. Una de ellas fue La Malinche, en Magdalena Contreras, que en su parte norte quedó dividida por la salida de un par de túneles. El flujo de gran distancia fue privilegiado por sobre las interacciones de contacto, a la vez que se favoreció la movilidad de la población más rica, a costa de los más pobres.
En esta administración hay varios signos del mismo mal. Ya hemos hablado en otras colaboraciones de el alza en los límites de velocidad en ciertas vialidades primarias sin semáforos, donde se pasó de 50 a 60 y 80 kilómetros por hora. Con la construcción del paso elevado en Periférico a la altura de la Zona Patrimonial de Xochimilco también se privilegian los movimientos de gran distancia frente a los de corta. Pero hay varios proyectos en los que preocupa una paupérrima visión de ciudad.
Hace un par de semanas inició operaciones la ampliación de la Línea 4 del Metrobús, de San Lázaro a Pantitlán. Hasta ahí uno podría elogiar el proyecto, pero tiene dos defectos. Ese metrobús fue diseñado para viajes cortos entre Buenavista y San Lázaro, y su operación es lenta por una mala semaforización que aún no ha cambiado. La ampliación a Pantitlán carece de paradas. Las colonias aledañas sólo ven pasar el servicio, pero no se pueden subir a él.
A raíz de la tragedia de la Línea 12 del Metro, como el servicio emergente se había visto rebasado, la Secretaría de Movilidad diseñó un metrobús temporal de Tláhuac a Atlalilco, pensando que el tramo subterráneo pudiera operar pronto, algo que finalmente fue descartado. Para lograr atender ágilmente la demanda, determinaron que sólo hubiera dos paradas intermedias, Nopalera y Tezonco, ignorando a la mayoría de las colonias aledañas a la línea fuera de servicio.
Cuando empezó la pandemia cancelaron paradas en algunas estaciones del metro, supuestamente para evitar aglomeraciones. Mismo caso, les preocupa muy poco el ciudadano que tiene cerca una estación que fue excluida, sólo se enfocan en los grandes números.
En unos días serán inauguradas las dos líneas de Cablebús. La distancia entre estaciones será de dos kilómetros para el caso de la línea que va a Cuautepec el Alto, frente a la distancia entre estaciones del metro, que es en promedio de un kilómetro. En la línea a la Sierra de Santa Catarina hay mejor separación entre estaciones, pero existe un caso, entre el Desarrollo Urbano Quetzalcóatl y Constitución de 1917, donde la separación será de 2.8 kilómetros. Esta perspectiva deja fuera de los beneficios a miles de usuarios potenciales y excluye a decenas de miles de personas que sólo verán pasar las cabinas sobre sus casas.
Con esta lógica, varias avenidas están enfrentando dos procesos. Por un lado, el Gobierno de la Ciudad de México ha colocado burladeros, con el clásico color verde y los dos clips del símbolo de la administración actual, para impedir el cruce intermedio de peatones. Donde no ha podido hacerlo está rediseñando las intersecciones para facilitar las vueltas a la izquierda de vehículos motorizados, y está elevando los niveles de camellones y banquetas a la par que construye jardineras que también impiden cruces intermedios.
Tal vez sea lógico pensar que los peatones sólo deben cruzar por las esquinas, pero son muchos los factores que han contribuido a que en Ciudad de México se haya arraigado el cruce intermedio de peatones. Uno de ellos es la programación de los semáforos, son tiempos tan largos que los peatones tienden a cruzar cuando pueden; otro, es el tamaño de las cuadras.
Ahora que el Gobierno de la Ciudad está rehabilitando el corredor México Tacuba, que llamarán México-Tenochtitlan, se nota mucho la diferencia. Entre las colonias Guerrero, Tabacalera, Santa María la Ribera y San Rafael prevalece una traza urbana amable que no se ve impactada por un agresivo diseño de camellones y jardineras. En cambio, entre Anáhuac, Popotla, Nextitla y el Casco de Santo Tomás, donde el camellón supera los 60 centímetros de altura y se han cancelado pasos peatonales, están construyendo un ambiente inseguro, tanto en lo vial como en los riesgos de asalto, en aras de privilegiar la movilidad de paso. Esto refleja un mal entendimiento de la ciudad.