Opinión

Calzada Zaragoza 2.0

Enterrar grandes avenidas podría ayudar a estructurar el espacio privado y el espacio público de otra manera. | Roberto Remes

  • 12/10/2021
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Se declaró desierta la licitación para construir un segundo piso en la Calzada Zaragoza y me puse muy contento. Tal vez debería tener algo de coraje porque este proyecto consumió recursos humanos y materiales de la administración pública local por varios meses, sin ningún beneficio para las y los capitalinos, pero sin duda es buena noticia saber que, de momento, no se construirá ese viaducto, en una ciudad que necesita más transporte público que pasos a desnivel.

Hace trece meses publicamos que debería estudiarse el soterramiento de la Calzada Zaragoza en vez de una ampliación de carriles. Ahora que hay dudas sobre la viabilidad del elevado, hay que recordar lo que propusimos, porque si yo estuviera en los zapatos de la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, estudiaría más a fondo este tipo propuestas, inviables para el corto plazo, pero quizá viables en el largo. Explico.

La Calzada Ignacio Zaragoza es la más ancha de la Ciudad de México. Cuenta con una sección constante de alrededor de 100 metros, en los que hay regularmente 14 carriles, 4 centrales y 3 laterales en cada sentido de circulación. Al no haber semáforos, esa cantidad de carriles debería permitir cerca de 10 mil vehículos por hora sentido; sin embargo, la mala calidad del suelo limita de manera considerable su capacidad, y es probable que por ello se planteara el proyecto del viaducto elevado, cuyos costos de construcción resultaron mayores a los previstos.

Los 14 carriles ocupan aproximadamente la mitad del ancho de la vía. Adicionalmente, el metro ocupa unos 8 metros de la sección, y el resto, más de 40 metros, son camellones y banquetas. ¿Podríamos enterrar la mayor parte de los carriles junto con el metro? Técnicamente es posible, pero podemos suponer un alto costo. Enterrar, por 8 kilómetros los 8 carriles centrales y la línea del metro, sin incrementar su capacidad, exige un desplazamiento de por lo menos 1.5 millones de metros cúbicos de material.

Esta propuesta sería perfectamente factible de analizar en ciudades de primer mundo, pero no sé si de instrumentar. Con esto quiero decir que en realidad a la Ciudad de México le falta analizar posibilidades para mejorar la calidad de vida de sus habitantes, construir una visión de largo plazo y dejar el cortoplacismo pro automóvil. Enterrar Zaragoza debe tener un objetivo, no precisamente llegar más rápido al aeropuerto, sino transformar la calidad de vida de los habitantes del oriente y terminar con una de las cicatrices que marcan a las colonias populares.

Un proyecto de esta naturaleza se puede pagar con el desarrollo urbano, pero de hecho de múltiples formas; es decir, no hay una solución única. En la zona existen naves industriales y comerciales, lotes baldíos o de baja densidad, los estacionamientos de los supermercados, pero también la terminal del Metrobús de Tepalcates y otros predios susceptibles de densificar, no para construir rascacielos, sino vivienda, oficinas y comercio, vinculados al transporte público, hasta densidades moderadas, por ejemplo unos 5 o 6 niveles.

También existiría otra posibilidad. Al enterrar carriles, el bloque central podría convivir de otra forma: que la ciudad tomara ese espacio como una reserva territorial en donde convivieran parques, nuevas manzanas con vivienda y servicios, en una estructura urbana menos agresiva que los 100 metros de separación que hoy existen entre las colonias aledañas a la Calzada Zaragoza.

Estamos demasiado acostumbrados a ver nuestras colonias con todo y sus defectos. No es que todo deba reinventarse, pero si no pensamos al oriente y al norte como polos de desarrollo, seguiremos, de por vida, viendo cómo millones de habitantes de la Zona Metropolitana destinan más de cuatro horas de cada día en desplazarse pendularmente entre sus hogares y las zonas de trabajo.

Las ciudades sí pueden cambiar y este ejercicio que hoy propongo reflexionar, en realidad debería ser parte de muchos ejercicios más: enterrar grandes avenidas como la Hank González, Tlalpan, Río Consulado, Insurgentes Norte, San Joaquín, entre otras, para estructurar el espacio privado y el espacio público de otra manera, usando las mejores herramientas para el desarrollo.

Estoy feliz de que el Gobierno Federal y el Gobierno de la Ciudad de México, a veces tan buenos promotores del uso del automóvil, hayan fallado en este intento de reforzar el muro que existe en las márgenes de Zaragoza, y por ello invito a pensar los espacios de esa zona de una forma diferente.

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