Nos encantan los trenes. Nos entusiasma la idea de un país conectado por una red nacional de trenes de pasajeros. Pero esa emoción no puede nublar el juicio: no lo estamos haciendo bien. Y no es una exageración, es cuestión de números.
Pongamos un ejemplo aparentemente menor. El día del arranque de obras del Tren México-Pachuca, se presentó una demanda estimada de 83,112 pasajeros diarios. Días después, con el anuncio del Tren México–Querétaro, se habló de 6 millones de pasajeros al año. ¿Por qué ese cambio en la métrica? Muy simple: dividir 6 millones entre 365 días arroja una cifra ridícula: 16,438 pasajeros diarios.
Sí, en términos de comunicación, el número de Pachuca se ve más "bonito", incluso podrían haber dicho "casi 100 mil pasajeros al día" y muchos lo habrían creído. Pero eso no cambia la realidad.
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Comparemos con un dato local. El corredor Constitución de 1917-Santa Martha, hoy operado por el trolebús elevado, tiene una demanda estimada de 130 mil pasajeros diarios. Esa línea originalmente iba a ser una ampliación del Metro, Línea 8. La Ciudad de México cambió trenes por trolebuses. Y aunque estos últimos han mejorado la movilidad, tienen menor capacidad y velocidad.
Durante 20 años se habló de un tren suburbano a Chalco, o al menos de extender la Línea A del Metro. Nada se hizo. Ahora estamos por inaugurar un trolebús entre Santa Martha y Chalco, con tramos elevados y servicios exprés. Pero, seamos claros: ese servicio será más lento y menos eficiente que un tren.
¿Vale la pena gastar 150 mil millones de pesos en un tren que apenas moverá 16,500 personas al día, entre México y Querétaro, solo por ahorrar una hora de trayecto? Sobre todo, considerando que existen otras opciones: una autopista nueva de altas especificaciones, o un viaducto exclusivo para autobuses, que podrían financiarse con sus propios flujos.
Lo que me preocupa no es la idea de invertir en infraestructura, sino la inconsistencia en la toma de decisiones. Para unos casos se piensa a largo plazo; para otros, se opta por soluciones baratas e inmediatas, como los trolebuses.
Y mientras se planean trenes hasta Nogales o Monterrey, el corredor más saturado del país, Insurgentes, sigue olvidado. El Metrobús Línea 1 transporta casi 600 mil personas al día, y ya no da para más. Necesitamos Metro en Insurgentes. No se está planeando. No se está discutiendo. Pero si se construyera una nueva línea de metro de 28 km, incluso con un costo elevado de 200 millones de dólares por kilómetro, estaríamos hablando de 115 mil millones de pesos para beneficiar a más de 200 millones de usuarios al año.
Hagamos números: el tren México-Querétaro moverá personas que hagan esta ruta esporádicamente. El Metro en Insurgentes movería alrededor de un millón de pasajeros todos los días, los mismos pasajeros. Si tuviéramos que elegir, la elección racional sería obvia.
¿Propongo cancelar el tren a Querétaro para hacer el Metro en Insurgentes? No exactamente. Pero urge una discusión seria sobre nuestras prioridades.
Este gobierno ha apostado por construir trenes de pasajeros de México a Pachuca, Querétaro, Guadalajara, Monterrey, Nogales y hasta Nuevo Laredo. ¿Es sensato? En algunos casos, sí. Pero en muchos otros, estamos tirando dinero en rutas de baja demanda, mientras ignoramos las zonas urbanas que sufren diariamente el colapso del transporte público.
¿Por qué no invertir simultáneamente en trenes urbanos y suburbanos? No solo en la Ciudad de México, sino también en Monterrey, Guadalajara, Puebla, León, Toluca y otras metrópolis donde el caos vial y la desigualdad de acceso al transporte ya son crisis cotidianas.
No se trata de estar en contra del tren. Se trata de poner los pies en la tierra y preguntarnos: ¿A quién estamos beneficiando realmente con estas decisiones? ¿Por qué invertir en rutas regionales de baja demanda y no en rutas urbanas y suburbanas de alta demanda?