Optimizar es una expresión matemática dirigida a la elección del mejor elemento, dentro de un conjunto más amplio de elementos posibles. Una fórmula matemática nos permite identificar cuál es ese factor que se optimiza, ya sea mediante la maximización o la minimización, según el caso. A veces son dos variables, a veces son tres o más, lo cual nos obliga a priorizar alguna, o bien, a priorizar el resultado completo.
Cuando uno viaja trata de llevar la mayor cantidad de cosas necesarias en el menor espacio y con el menor peso posibles. Hay personas que son muy eficientes y logran guardar en una pequeña maleta, lo necesario para un viaje de una semana. Hay otras personas que fracasamos y terminamos con una maleta grande y pesada. En el primer caso, el viajero obtiene una buena experiencia de viaje con lo mínimo indispensable: sin embargo, carecerá de todas las monerías con las que viajamos los que nunca hemos sabido minimizar el peso o el volumen de nuestra valija.
Reconozco que envidio a esas personas que viajan ligeros de equipaje, sin embargo, estoy seguro que más de uno de ellos me envidia cuando saco todos los objetos inútiles con los que suelo viajar, sin contenerme cada que hago la maleta. En la función de optimización de los “ligeros de equipaje”, las variables optimizadas son peso y volumen; en la función de optimización mía, cuando hago equipaje, la variable optimizada es “que no me falte nada”.
Pongo este ejemplo porque esta semana leí una noticia relacionada con el Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y en Sistemas de la UNAM: un grupo de investigadores estudió qué pasaría si los carriles reversibles no sólo se establecieran en las horas pico, sino que se fueran adaptando a lo largo del día en toda la infraestructura vial.
Puedo entender el propósito teórico de la simulación. Sin embargo, es importante contextualizar la perspectiva de que la investigación sólo está midiendo impactos en el tráfico y reflexionando en torno al uso óptimo de la infraestructura, no tanto sobre la ciudad en su conjunto.
El artículo, “Modeling adaptive reversible lanes: A cellular automata approach”, escrito por Dante Pérez-Méndez, Carlos Gershenson, María Elena Lárraga y José L. Mateos señala en las conclusiones que una de las posibilidades es reducir la inversión pública en infraestructura para autos, para invertir en transporte público o incluso optimizar los carriles existentes para ampliar el espacio público. Como reto, sería interesante que una optimización en el uso de los carriles de Constituyentes, por ejemplo, nos permitiera crecer las banquetas; o que en vez del segundo piso que el gobierno de Claudia Sheinbaum construye sobre el humedal de Xochimilco, los 6 carriles que ya existían se hubieran utilizado de forma inteligente a lo largo del día.
Sin embargo, vuelvo al dilema de la optimización de la maleta. Las personas que saben viajar ligeras tienen un perfil que les permite minimizar peso y volumen, lo cual no parece compatible con quienes pagamos exceso de equipaje. Son dos perfiles de optimización que parecen bastante incompatibles, aunque reconozco que puede haber una gama más amplia de viajeros que los extremos descritos.
Optimizar la vialidad para el paso de vehículos conlleva muchos riesgos en la convivencia urbana. Los carriles reversibles en las vías semaforizadas generan confusiones en peatones y conductores que ponen en riesgo la vida humana, los carriles reversibles en vías libres de semáforos deben tener protecciones que eviten colisiones frontales, algo que no está ocurriendo en el Circuito Interior. La optimización, en este caso, no mide las conductas reales, aunque el artículo supone que si los vehículos fueran de conducción autónoma, los riesgos se reducirían al mínimo.
Un modelo de optimización del tráfico, donde todos los carriles tengan la máxima flexibilidad, me parecería deseable para inundar la ciudad de bicicletas, autobuses y convertir carriles en áreas peatonales durante las horas pico, jamás para inundar la ciudad de automóviles.
Uno de los autores del artículo en comento, Carlos Gershenson, con quien he pedaleado y sé que se desplaza regularmente en bicicleta, respondió un tuit donde yo cuestionaba la optimización a favor de las máquinas y no de las personas: “Si mejoras la infraestructura para autos sin promover alternativas o por lo menos inhibir el uso del auto, la infraestructura puede ser contraproducente, generando más demanda. Se necesitan medidas integrales para mejorar TODOS los medios de transporte.”
Por ejemplo, podríamos cambiar una modelación basada en vehículos por una basada en personas: qué pasa si en las horas pico sólo circularan autobuses. Podríamos volvernos ligeros de equipaje a partir de la optimización del espacio, y en vez de 7 carriles unidireccionales, avenidas como Patriotismo tendrían dos carriles por sentido, y en el resto del espacio árboles y columpios. Lo mismo podríamos hacer en el resto de los ejes viales.
Es tiempo de optimizar las ciudades para las personas y no para las máquinas, pongamos todas las posibilidades sobre la mesa. Se comprobará que el problema del coche no es la falta de optimización del espacio en el que circulan, sino que es el menos óptimo de los modos de transporte en términos de espacio por usuario: el auto es como una maleta pesada y voluminosa pero con motor.