Los habitantes de las ciudades observamos procesos que necesitan seguir recibiendo atención al interior de las zonas urbanas. Por un lado, encontramos mayor movilidad urbana tanto al interior de una ciudad como entre dos o más urbanizaciones. Por otro, nos cuestionamos si los avances tecnológicos y la inversión en comunicaciones y transporte realmente permiten mejoras en la comunicación terrestre inter e intra ciudades, si reducen los tiempos de traslado de un punto a otro y si las zonas urbanas están conectadas para facilitar el desplazamiento de sus habitantes para la realización de sus actividades cotidianas.
Campañas CDMX: entre lo ramplón y el disco rayado (II)
De acuerdo a las observaciones hechas en diferentes zonas metropolitanas, en 2017 y 2018, las ciudades mexicanas, que por el grado de urbanización ya son consideradas zonas metropolitanas, padecen problemas de comunicación y transporte. Entre los problemas más frecuentes detectados se encuentran los siguientes:
· Tiempos prolongados de traslado de origen-destino.
· Altos costos en el traslado origen-destino.
· Variable diversidad de transporte público al interior de las ciudades.
· Tráfico
· Calidad deficiente de la infraestructura vial.
· Problemas en el funcionamiento de la infraestructura vial.
Aunque la comunicación al interior de las ciudades y entre ellas logra llevarse a cabo, las dinámicas para que eso suceda, frecuentemente, toma tiempos de espera prolongados, trayectos costosos, e inconvenientes a los usuarios del sistema de transporte. De esta manera, la estructura vial no logra asegurar que se mantenga una buena condición del funcionamiento continuo del transporte ni que se optimicen los tiempos en la mayoría de ciudades. Como ejemplo, se puede mencionar el de la ciudad de Querétaro, donde la mayor parte de autobuses convergen en la alameda central, de tal modo que, es en este lugar donde –con mayor facilidad– los usuarios pueden cambiar de ruta si desean moverse a otro punto de la ciudad, aumentando con ello los tiempos de traslado para llegar a su lugar de destino (cuando su primera opción de viaje no tiene una ruta directa). Se pensaría entonces que una opción podría ser el cambio de transporte de un autobús a un taxi, sin embargo, tomar un taxi no es siempre la más conveniente por los altos costos que implica este medio en distancias cortas. Este caso se observa también en otras ciudades del país.
Una ventaja que ha traído las mejoras en el sistema de transporte interno “Qrobus” es el costo único para el viajero al hacer conexiones, dentro del mismo trayecto, al interior de la ciudad. Con respecto a los tiempos prolongados de traslado de un origen a un destino, al tomar una ruta de autobús, es que no se tiene certeza de los horarios en que pasa el transporte en cada una de las paradas. Este punto, entre otros, es uno de los elementos que también debe considerarse si se busca replantear la idea de hacer "inteligentes" nuestras ciudades.
Por su parte, el acceso y uso de una bicicleta no es viable para toda la población, porque hay trabajadores, estudiantes y otros usuarios que habitan en la periferia de la ciudad y desde allí existen complicaciones para viajar en dos sistemas de transporte distintos. A esto se suma que al interior de las ciudades no todas cuentan con infraestructura para estacionar de forma segura la bici. Esto lleva a los usuarios, que por gusto o necesidad toman transporte público, a decidir entre el autobús o taxi. A excepción de los usuarios de transporte público en la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, que además tienen acceso al metro.
En síntesis, para que las ciudades mexicanas logren estar más comunicadas e incrementar el uso de transporte público entre los usuarios, este debe ser eficaz, eficiente y seguro. Asimismo, tendría que resultar menos costoso que el uso de automóviles privados. Y también se esperaría que el servicio permita a los viajeros reducir tiempos de traslado. Es importante considerar que los usuarios esperan contar con infraestructura que les permita esperar su transporte de forma segura y cómoda.
Si se trabaja en alcanzar lo anterior, estaremos hablando de ciudades comunicadas, ciudades inteligentes, dirigidas por funcionarios que toman decisiones inteligentes para contribuir de forma integral y estratégica con el mejoramiento de la calidad de sus procesos y dinámicas, tanto al interior como entre ellas. Integral, porque cada uno de los elementos que la componen aportarían con la operación exitosa de funciones específicas y así asegurar trayectos cómodos, seguros y con infraestructura adecuada (puentes, señales, aceras y dispositivos de seguridad, entre otros), no solo para los viajeros sino también para los peatones. Y estratégico, porque se esperaría que la inversión que se hace en infraestructura vial, realmente sea construida para el buen funcionamiento del transporte público que asegure su calidad a largo plazo. Por lo tanto, surge la inquietud de cuestionar si realmente, hoy en día, vivimos en ciudades comunicadas, conectadas y con dinámicas funcionales por el uso de mayor y mejor tecnología.
Dra. Citlalli Aidee Becerril-Tinoco. Investigadora Catedrática CONACYT-Consorcio CentroMet-Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora. Es Doctora en Estudios del Desarrollo por la Universidad de East Anglia, Reino Unido; Maestra en Evaluación de Impacto Ambiental por la misma Universidad; y Licenciada en Geografía por la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEMex).