Deseando que estén disfrutando de este inicio de año 2019, al menos aquí en Europa la mayoría ya ha vuelto a sus actividades cotidianas. En muchas ciudades de España, es común ver decenas de personas ataviadas recorriendo distintos puntos de la ciudad para llegar a su lugar de trabajo, escuela, etc.
Es en estas épocas, donde sitios como del que hoy les voy a hablar toma una importante relevancia para los traslados de negocios dentro de España e inclusive más allá de las fronteras, me refiero a la Estación de Trenes de Atocha. Ubicada en las proximidades de la plaza del Emperador Carlos V, es la estación con más tráfico ferroviario de España, en años recientes registró una movilidad de personas de 108 millones, de los cuales 87 millones corresponden al servicio de trenes interurbanos, 17 millones a larga distancia y alta velocidad. Esta estación data de 1851 cuando inició como un simple embarcadero hasta de convertirse en la estación del Mediodía en 1892. Desde entonces, debido a la demanda de viajeros ha tenido que ir incorporando edificios e instalaciones ferroviarias adyacentes. Desde 1992 existe una división de estaciones ferroviarias, por un lado, está Puerta de Atocha que recibe a los trenes de alta velocidad, por otro lado, se encuentra Atocha Cercanías para el transporte de trenes suburbanos y de media distancia.
Esta introducción me lleva a una reflexión que hace poco hacía con respecto a los proyectos ferroviarios en México. Durante mucho tiempo el ferrocarril fue un elemento importante en las comunicaciones de nuestro país, el cual tuvo en Don Porfirio Díaz su principal promotor con un importante auge de crecimiento, pasando de 679.8 km en 1876 a 19,280 km en 1910, allá donde los caminos no llegaban estaba el ferrocarril, muchos pueblos florecieron económicamente al ser paso obligado del tren.
Puedo decir con cierta nostalgia que a finales de los 80 tuve la fortuna de disfrutar viajar en tren, en mi caso lo hice desde la Estación de Tampico a Estación Carbono, -este último, lugar de donde es originaria la familia de mi padre y de donde conservo muy buenos recuerdos y grandes amistades- un servicio que atravesaba por todo la huasteca veracruzana hasta Magozal Veracruz, un proyecto del siglo XIX que quedó inconcluso y cuya finalidad era conectar la Ciudad de México con el puerto de Tampico, pujante en aquel momento como consecuencia de la industria petrolera establecida en la zona. Resultaba por demás entretenido este viaje al ir disfrutando de los hermosos paisajes ganaderos, coloridos de un verde intenso, así como su paso por lagunas y ríos.
Años de trabajo y esfuerzo de muchas personas se vinieron abajo cuando en 1997, el entonces presidente declaró la privatización de los ferrocarriles nacionales de México, dejando el control a la iniciativa privada con capital extranjero, con un mensaje que decía que estas acciones traerían consigo una fuerte inversión para la modernización de los trenes de pasajeros, lamentablemente esto distó completamente de lo dicho ya que estas empresas una vez que se les adjudicaron sus tramos de vías se focalizaron en el tren de carga únicamente, dejando sólo dos trenes de pasajeros cuya función es turística principalmente, los cuales se ubican en el estado de Jalisco con el Tequila Express y el Chepe que recorre la sierra Tarahumara desde Chihuahua a Los Mochis, y con ello enterrando una historia y una industria de más de 100 años.
Fortalecer nuestra industria ferroviaria
Años después de esa privatización se vuelve a retomar dentro de los planes generales de gobiernos el resurgimiento del transporte ferroviario de pasajeros, como una medida para la utilización de medios alternativos de movilidad y con ello disminuir los altos índices de contaminación de las grandes ciudades del territorio nacional. Sin embargo, una de las situaciones a las que nos enfrentamos como país para este tipo de proyectos de infraestructura y tecnología es que estamos requiriendo el apoyo de empresas extranjeras para su realización, debido al prolongado letargo de años que impidió el fortalecimiento y desarrollo de nuestra industria ferroviaria, y que nos mantiene alejado de las principales innovaciones dentro de este sector. Aunado a lo anterior, las licitaciones de estos proyectos en México no fomentan la transferencia de tecnología ni de conocimiento, el panorama en los años venideros será de dependencia hacia empresas de otros países.
Lo anterior nos debe servir de reflexión, mientras España a través de su gobierno buscó fortalecer su industria nacional ferroviaria mediante la licitación de trayectos que buscaban mantener comunicados a todo el país, empleando a empresas locales, permitiéndoles fortalecerse económicamente y de esta manera madurar sus procesos, y generar innovaciones a través de su experiencia, esto les posibilitó estar listos para explorar mercados más allá de sus fronteras, tal como sucedió con la crisis económica del 2008, cuyo suceso lejos de ser un freno fue el alirón que necesitaban las empresas españolas. Hoy es común verlas en países como Turquía o Arabia Saudita, inclusive en México realizando proyectos ferroviarios, mientras que nosotros abandonamos este sector y hoy, que buscamos retomar proyectos de esta naturaleza, nos mantiene atados a empresas y países poseedores de este conocimiento y tecnología.
Nunca es tarde para empezar a fortalecer nuestra industria ferroviaria, partiendo de una premisa muy simple, en el mundo y en México las ciudades siguen teniendo un crecimiento y una necesidad de desplazamiento a través de medios de transporte colectivos que eviten el congestionamiento y los altos índices de contaminación, con lo cual en las próximas licitaciones de este tipo de proyectos, tiene que existir una visión integral de transferencia de conocimiento en el mediano plazo con las empresas extranjeras, es decir que vayan de la mano de empresas nacionales, así como una cuota de contratación de personal mexicano de nivel jerárquico medio alto, esto último con la finalidad de que este conocimiento se pueda transferir en México y que permita en un futuro el surgimiento de empresas mexicanas especializadas en el sector. Aunado a esto, se requiere una actualización de los programas de estudios a nivel de ingeniería en las universidades que es de donde se tomará buena parte del personal que trabajará en estos proyectos. Hoy tenemos una gran oportunidad con la construcción del Tren Maya, ojalá que esta iniciativa sea el detonante de este sector en nuestro país.
Estoy terminando mi escrito ubicado en el asiento 13 A de la clase turista con mesa replegable del AVE Madrid-Barcelona (Alta Velocidad Española) un Talgo modelo 350 desplazándose a una velocidad de 333 km/h y con una visión de buenos deseos para nuestro país, ver en los próximos años un tren de alta velocidad diseñado y desarrollo en México por empresas nacionales, hasta ese entonces seguiremos trabajando por compartir con quienes toman las decisiones a nivel de gobierno.
Nunca es tarde para empezar cuando se decide dar el primer paso.