Opinión

La cancelación • Javier Jiménez Espriú

El pecado original de AMLO.

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ADELANTOS EDITORIALES

Las razones de la polémica decisión de cancelar el NAICM, expuestas por uno de sus principales protagonistas.

La decisión de cancelar el aeropuerto que había empezado a construirse en Texcoco durante la administración de Peña Nieto, sin duda fue “el sello, el punto de partida, el pecado original” del gobierno de Andrés Manuel López Obrador.

En este libro documentado con suficiencia y por tanto valioso para el debate público, quien fuera secretario de Comunicaciones y Transportes revela los pormenores de tal determinación tan polémica, sosteniendo que desde su concepción el NAICM fue un proyecto sin futuro, plagado de anomalías estructurales que tarde o temprano lo harían estallar.

Todo lo que afirma Jiménez Espriú está sustentado como es debido, de tal forma que aquí se encuentra con todos sus pormenores la historia de cómo y porqué se determinó la cancelación, a pesar de sus consecuencias; esto último ha hecho que gran parte de la opinión pública consideré este asunto como un expediente abierto.

Así, el libro tendrá un primer círculo de lectores formado por analistas, expertos en el tema, académicos, profesores, estudiantes y ciudadanos en general, todos ellos interesados en el debate. Pero también despertará el interés de un círculo más amplio constituido por quienes siempre apoyaron la decisión presidencial.

Fragmento del libro “La cancelación” de Javier Jiménez Espriú, Editorial Grijalbo.

Cortesía de publicación Penguin Random House

Javier Jiménez Espriú | Ingeniero Mecánico Electricista (UNAM), académico, promotor cultural, servidor público, articulista, conferenciante. Profesor y director de la Facultad de Ingeniería, Secretario General Administrativo y Miembro de la Junta de Gobierno, de la UNAM. Fundó la Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería y la Academia de Música del Palacio de Minería y su Orquesta Sinfónica. Coordinó la construcción de la Sala Nezahualcóyotl y el Proyecto del Centro Cultural Universitario. Ha sido Director General de Maquinaria y Transportes (SOP), Subsecretario de Comunicaciones y Desarrollo Tecnológico (SCT), Sub Director Comercial de Petróleos Mexicanos (PEMEX) y Secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT). Es “Premio Nacional de Ingeniería 2008”.

La cancelaciónJavier Jiménez Espriú

#AdelantosEditoriales

 

Antecedentes

La conveniencia de construir un nuevo aeropuerto que sustituyera o complementara al actual Aeropuerto Internacional Benito Juárez, cuyo Edificio Terminal 1 actual se inauguró en 1952, ha sido asunto de discusión desde la segunda parte del siglo pasado.

Programa Nacional de Aeropuertos

Con la mirada puesta en el desarrollo futuro de México, en el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz, con Gilberto Valenzuela Ezquerro en la Secretaría de Obras Públicas y José Antonio Padilla Segura en la de Comunicaciones y Transportes, se publicó el Programa Nacional de Aeropuertos, que consideraba la construcción de 58 nuevos aeropuertos y la modernización de los existentes —entre ellos el Benito Juárez—, lo que se llevó a cabo, esencialmente, en ese y el siguiente sexenio.

El aeropuerto de Zumpango

Desde la década de los setenta, durante la administración de Luis Echeverría Álvarez, en la Secretaría de Obras Públicas, a cargo de Luis Enrique Bracamontes, surgió la idea de la construcción de un nuevo aeropuerto en la zona de Zumpango, propuesta que se confrontó con la de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, encabezada entonces por Eugenio Méndez Docurro, quien no estuvo de acuerdo con el proyecto y que se inclinaba por la construcción de una tercera pista en el oriente del aeropuerto Benito Juárez. La visión de la Secretaría de Obras Públicas se enfocaba particularmente en la parte “de tierra” y la de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la “de aire”. La discrepancia entre ambas dependencias impidió la toma de decisiones en aquel momento.

El proyecto de Zumpango tuvo gran fuerza, e incluso se decidió la expropiación de 28?000 hectáreas de terrenos en la zona, previa consulta a los habitantes de los municipios de Jaltenco, Nextlalpan y Zumpango. Además, esas decisiones coincidieron con la creación de la Comisión de Estudios del Lago de Texcoco, para la construcción de lagos y parques públicos, la reforestación de la zona y, muy importante, la preservación de pastizales.

Desconcentración de operaciones y la opción texcoco

Durante la administración de José López Portillo, cuando la construcción aeroportuaria quedaba a cargo de la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, bajo el mando de Pedro Ramírez Vázquez, y el transporte aéreo bajo la tutela de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabezó Emilio Mújica Montoya, no se consideró un tema prioritario, dada la disminución de la actividad económica y por ende del transporte aéreo, y más bien se pensó en la desconcen­tración de las operaciones, utilizando los aeropuertos cercanos de Toluca, Puebla y Cuernavaca.

En ese momento también se habló de utilizar el antiguo lago de Texcoco, pero con una propuesta que consideraba al aeropuerto Benito Juárez en operación simultánea con pistas en el antiguo lago, orientadas de tal manera que funcionaran a la par. Ya en ese momento se hacían evidentes los conflictos sociales y particularmente agrarios, que eran muy delicados.

Los problemas económicos de los ochenta y el sismo de 1985

En la década de los ochenta, durante la administración de Miguel de la Madrid Hurtado, con la concentración de las funciones de Obras Públicas y Comunicaciones, que incorporó la construcción de infraestructura, que antes estaba a cargo de la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dirigida por Rodolfo Félix Valdés —quien había sido subsecretario de Obras Públicas y de Infraestructura, respectivamente, en los dos sexenios anteriores y por lo tanto participante importante en las discusiones habidas—, se hace posible la asimilación de criterios y cabe la posibilidad de buscar una solución adecuada y consensuada. Sin embargo, la salida prematura de Félix Valdés del cargo para buscar la gubernatura de Sonora y los acontecimientos de ese sexenio, marcados en gran medida por el sismo del 19 de septiembre de 1985, modifican prioridades —se había decidido en principio la construcción de una tercera pista en la zona sureste del antiguo lago de Texcoco, contigua al aicm, hoy ya habitada— y la construcción de un nuevo aeropuerto pasa a segundo término. Se plantea en su momento la ampliación de las pistas del aeropuerto Benito Juárez, lo que permite mejorar las condiciones de operación y diferir para mejor ocasión la solución definitiva, frente a su posible saturación futura, y se revive la opción de un sistema aeroportuario regional, con los aeropuertos de Toluca, Puebla y Cuernavaca.

Las implicaciones ambientales y ecológicas

En ese momento surgió la preocupación ambiental, no tomada seriamente en cuenta hasta entonces, y la oposición al proyecto, que afectaba los trabajos de rescate ecológico que desde 1965 llevaba a cabo la Comisión del Lago de Texcoco, así como la problemática ocasionada por las aves migratorias que, además, generaban riesgos a la operación de las aeronaves.

Puedo agregar que durante ese sexenio tuve a mi cargo la Subsecretaría de Comunicaciones y Desarrollo Tecnológico de la sct, de la que dependía Seneam —Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano—, por lo cual fui partícipe de las discusiones sobre el tema.

Soluciones alternas

Durante la administración de Carlos Salinas de Gortari fueron otras las prioridades, y la posible futura saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México sólo se atacó con decisiones administrativas, como la de enviar la aviación privada a Toluca y restringir los cargueros, decisiones que, sumadas a la disminución de la actividad económica por la crisis de diciembre de 1994, la cual impactó severamente al sector aeronáutico, dieron un margen de maniobra que permitió posponer la atención sobre la futura saturación.

Sin embargo, independientemente del aplazo del problema y por tanto de la necesidad urgente de su solución, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (asa), bajo la dirección de Jaime Corredor, analizó varias opciones para remediar la saturación­ del aeropuerto, y surgió la alternativa de mejoramiento con la ampliación de una pista, la posibilidad de un aeropuerto complementario en el antiguo lago de Texcoco o en Tizayuca, o un sistema aeroportuario que incluyera Toluca, Puebla y Cuernavaca como complemento del aeropuerto Benito Juárez.

La aparición de conflictos sociales en Texcoco

Aunque no se tomó ninguna decisión, en el análisis de la opción de Texcoco surgieron severas preocupaciones, tanto de grupos sociales, técnicos y científicos, como de la Secretaría del Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (Semarnat) y de la Secretaría de Agricultura y Recursos Pesqueros (Sagarpa), sobre los impactos ecológicos y los problemas de áreas a expropiar, que más tarde crearían graves conflictos.

El proyecto del presidente Vicente Fox

Estos focos rojos no fueron óbice para que durante la gestión del presidente Vicente Fox Quesada se retomara la opción de Texcoco. En octubre de 2001 se anunció la decisión de construir el nuevo aeropuerto precisamente en el antiguo lago y se pretendió expropiar, “por causas de utilidad pública”, más de 5?000 hectáreas de las tierras necesarias para el proyecto e indemnizar a los propietarios con un pago de 7.20 pesos por metro cuadrado en general y 25 pesos por las tierras de riego, lo cual afectaría a más de 4?000 familias de los municipios de Atenco, Texcoco y Chimalhuacán, lo que a todas luces era injusto.

El Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra (fpdt) de San Salvador Atenco se inconformó con el decreto expropiatorio y promovió diversos amparos, la mayor parte de los cuales fue aceptada, e inició una serie de movilizaciones, que se caracterizaron por desfiles célebres con machetes en ristre, tanto de los ejidatarios como de diversos grupos sociales, durante una de las cuales el entonces gobernador del Estado de México, Enrique Peña Nieto, ordenó un operativo para poner fin a las protestas, en las que murieron dos personas, hubo decenas de detenciones arbitrarias y múltiples quejas por vejaciones y violaciones sexuales a 26 mujeres.

Los crecientes conflictos sociales llevaron a la administración del presidente Fox, en agosto de 2002, a cancelar el proyecto del aeropuerto en Texcoco y a dejar sin efecto los decretos expropiatorios.

En ese momento se planteó la instrumentación de un programa “para atender la demanda de servicios aeroportuarios del centro del país”, que contempló el fortalecimiento de los aeropuertos de Monterrey y Guadalajara, la ampliación de la infraestructura del aeropuerto de Toluca, modificaciones en los de Puebla, Querétaro y Cuernavaca y, esencialmente, la ampliación y remodelación del aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México con la construcción de la Terminal 2 de pasajeros, lo que permitió atender el crecimiento de la demanda en esta zona del país y atenuar la presión de la saturación aeroportuaria.

El sexenio de Felipe Calderón Hinojosa

Durante la administración de Felipe Calderón Hinojosa la disminución en el tráfico aéreo, por la situación económica y la ampliación de la capacidad del aeropuerto Benito Juárez durante el periodo anterior con la construcción de la Terminal 2, así como el incremento de las operaciones del Aeropuerto Internacional de Toluca, permitieron postergar la solución definitiva a la posible saturación del aeropuerto y, por ende, a los temas de seguridad aérea, los cuales se hicieron nuevamente patentes al incrementarse la actividad económica al final del sexenio.

Nuevamente se plantea la opción del antiguo Lago de Texcoco y el NAICM de Enrique Peña Nieto

La necesidad de buscar la solución a los problemas de las operaciones aéreas en el Valle de México volvió a aparecer en la agenda de las prioridades nacionales en 2013 y 2014, al emitirse las declaratorias de saturación del Aeropuerto Internacional Benito Juárez, y se volvió a plantear la conveniencia de llevar a cabo la construcción del nuevo aeropuerto en los terrenos del antiguo lago de Texcoco, que habían sido considerados durante el periodo de Vicente Fox como “los idóneos para tal construcción”.

En la documentación del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, organismo encargado de la construcción del NAICM, encontramos un estudio sobre un “Plan sobre las estrategias públicas de diversas administraciones federales para el desarrollo del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Monitoreo estratégico del entorno, la opinión pública y publicada y otras herramientas de análisis histórico, 1970-2014” sin fecha ni membrete, que se encomendó a una empresa privada, el cual fue entregado al gobierno en 2015.

En esencia, “el estudio” identifica los siguientes temas (en orden de importancia):

1. La gobernabilidad y gestión transparente de un proyecto que conlleva, literalmente, millones de decisiones de carácter técnico, ingenieril, social y político.

2. Necesidades de infraestructura para garantizar la conectividad del nuevo aeropuerto y evitar mayores problemas de tráfico en una ciudad que privilegia el uso de automóviles privados en lugar del transporte público.

3. La necesidad de transitar hacia un modelo hídrico más sustentable.

4. La instrumentación de soluciones a los distintos problemas ingenieriles, particularmente en lo referente a la cimentación de las pistas y la mecánica de suelos.

5. La necesidad de instrumentos de política pública que garanticen el desarrollo urbano ordenado de la subcuenca de Texcoco y del oriente de la ciudad en general.

6. El manejo de fauna (aves).

7. La gestión de los impactos ambientales en general (agua, aire, áreas verdes, ruido, energía y residuos sólidos).

Por otra parte, “el estudio” menciona que es importante recordar que las ventanas de oportunidad están en constante transformación y que la historia del proyecto del nuevo aeropuerto demuestra que aquellas ventanas se han retrasado debido a algunos problemas y se han abierto —o cerrado— de acuerdo con el contexto político.

Lo anterior aplicaba para el proyecto del NAICM. Es decir, aun cuando ya se había anunciado la construcción del nuevo aeropuerto y ésta avanzaba, cualquier error en alguno de los siete temas citados “podría abrir la oportunidad para que los de­tractores y enemigos del proyecto lo desprestigien públicamente, construyan alianzas y encuentren medios legales y extralegales para obstruirlo, retrasarlo o cancelarlo”.

Como puede deducirse de lo señalado, había clara conciencia de las múltiples implicaciones que el proyecto tenía y que, con acciones políticas, más que con soluciones técnicas específicas, según los temas a resolver, trataron de enfrentarse, se soslayaron, se minimizaron o se presentaron sesgadamente.

El estudio de referencia ofrece un análisis político sobre los actores del momento y las circunstancias para la instrumentación del proyecto, como la alineación de los intereses de la administración federal priista, el gobierno del Estado de México del mismo partido —lo que no ocurrió en la gestión del presidente Fox— y el gobierno perredista de Miguel Ángel Mancera, “que presenta un perfil menos radical y contestatario”,­ y que “se puede considerar un integrante activo de la coalición de política pública a favor del NAICM […] actitud que contrasta con el caso del exjefe de Gobierno, Andrés Manuel López Obrador […] que alimentó una oposición activa en contra de dicha iniciativa”.

El análisis agrega el afortunado hecho de que el hidalguense apoyador del proyecto del aeropuerto en Tizayuca, Miguel Ángel Osorio Chong, hoy tenga “una posición clave en el gabinete de Enrique Peña Nieto”, lo mismo que Manuel Ángel Núñez Soto, que como gobernador promovió el proyecto de Tizayuca, sea en ese momento el director del Grupo Aeroportuario encargado del proyecto NAICM, “lo que cierra la puerta para que se convierta en una bandera de la que puedan apropiarse los opositores del NAICM en Texcoco”.

Refiere el estudio que las encuestas —llevadas a cabo antes y después de un costosísimo programa de divulgación de los beneficios del proyecto, y “de una estrategia sólida de comunicación y construcción de alianzas por parte del Grupo Aeroportuario”— consideraban cada vez más como positivo el desarrollo del mismo.

Se señala, sin embargo, que si hubiera fallas en la instrumentación o acontecimientos supervinientes que actúen sobre algunas hipótesis planteadas, se podría gestar alguna alianza entre los grupos opositores al proyecto que podría ser delicada. Se pone como ejemplo el tema del “modelo hídrico e inundaciones” que involucra al Parque Ecológico del Lago de Texcoco (PELT), pues a pesar del desarrollo de medidas para incluir sus objetivos al proyecto del NAICM, es decir, tratar agua, incrementar su reúso, aumentar la capacidad de regulación hidráulica y reducir inundaciones, era posible que se presentara una precipitación pluvial que rebasara los niveles históricos de la Ciudad de México, lo cual pondría en riesgo la construcción del aeropuerto en Texcoco.

En este sentido, en el estudio se menciona que algunos académicos que en un principio apoyaron la opción de Tizayuca, como Roberto Eibenschtutz, y otros de la Universidad de Chapingo que participaron en el diseño del pelt cuando José Luis Luege Tamargo encabezó la administración de la Comisión Nacional del Agua (Conagua), ahora podrían representar un reto, pues argumentaron la existencia de un riesgo ambiental y la afectación a los posibles vestigios arqueológicos. Asimismo, diversos grupos ambientalistas más radicales, como Eco-comunidades, Pacto del Grupo Ecologistas, Asamblea de Vecinos Reforma Social, Coordinadora de Pueblos y Organizaciones del Oriente (algunos de ellos pertenecientes a los Pueblos en Defensa de Atenco), y políticos como José Luis Luege y el propio Andrés Manuel López Obrador, o los integrantes del fpdt, promovieron un litigio ante el Tribunal Nacional Agrario para invalidar el cambio de uso de suelo de alrededor de 1?000 hectáreas.