Desde antes de su inauguración y en el primer año de su puesta en marcha, ya se conocían diferentes irregularidades técnicas en la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.
Nueve años después del inicio de su operación, la llamada “Línea Dorada” colapsó provocando la muerte de 26 personas y al menos 80 heridos.
Varios informes realizados por la empresa consultora Manuel Barrera y Asociados advierten que el entonces Gobierno del Distrito Federal sabía de varias irregularidades antes del 30 de octubre del 2012, la fecha de la inauguración de la Línea 12.
En un primer documento entregado en octubre de 2014, la consultora recupera testimonios de trabajadores del Metro señalando dichas irregularidades meses antes de su inauguración.
Primero, el entonces gerente Jurídico del STC, Francisco Fernando Cervantes Ramírez, advirtió el 19 agosto del 2012 -más de dos meses antes de la inauguración - que se registran bamboleos y ligeros golpes en las soldaduras en varios tramos de la Línea 12
“Continúan sintiéndose bamboleos en los trenes y soldaduras en diversos trayectos de la Línea [...] lo que genera que los trenes estén resintiendo daños por dicho motivo”, señala Cervantes Ramírez.
En respuesta, el entonces director del Metro, Francisco Bojórquez Hernández, llamó al consorcio constructor de la Línea 12 integrado por las empresas ICA, CARSO y ALSTOM a subsanar “todas y cada una de las inconsistencias, problemas, deficiencias y fallas existentes tanto en las estaciones, como en los trayectos entre éstas”.
Posteriormente, el 27 de septiembre de 2012 -más de un mes antes de la inauguración de la Línea 12-, el entonces gerente de Instalaciones Fijas, Ángel Adrián Cortés Hernández, presentó un reporte fotográfico donde se aprecia el desgaste ondulatorio que presentan varios rieles de las cuevas en la Línea 12.
Cortés Hernández envió este reporte al entonces subgerente de Proyectos, Noé Rivera Flores, pidiendo de forma urgente que se realice un análisis para determinar el origen de este desgaste ondulatorio prematuro y que se efectúen acciones correctivas de forma inmediata.
En otro informe de junio de 2015, la empresa consultora Manuel Barrera y Asociados insiste en que se sabían de las irregularidades de la Línea 12 antes de su inauguración.
“Desde antes del 30 de octubre de 2012, el STC había detectado problemas de deformaciones ondulatorias prematuras en los rieles de varias curvas que comprende el trazado de las vías de la Línea”, señala otro informe de junio de 2015.
En este mismo informe, la consultora detalla que estos problemas de deformaciones ondulatorias prematuras se conocieron cuando el gobierno capitalino realizó viajes de familiarización de la Línea 12 previo a su inauguración.
“Esos mismo problemas de desgaste prematuro en las vías fueron remitidos al Proyecto Metro del Distrito Federal -un órgano desconcentrado encargado de la construcción de la Línea 12- para que este realizara un análisis profundo para determinar las causas de dicho desgaste y su debida solución”, detalla la consultora.
El 3 de octubre de 2012, 27 días antes de la inauguración de la Línea 12, el STC realizó una medición de la geometría de la vía con la que se detectaron situaciones que debían de ser corregidas. Sin embargo, esto fue informado al Proyecto Metro del Distrito Federal seis días después de la puesta en marcha de la Línea, el 5 de noviembre del 2012.
Las irregularidades, detalla la consultora, siguieron presentándose durante el primer año de la puesta en marcha de la Línea 12, incluso el consorcio constructor se encargaría de más de 3 mil 100 “pendientes” que reparar.
“A partir de la puesta en marcha el 1 de noviembre de 2012 y hasta el 31 de octubre del 2013, el consorcio constructor quedó contractualmente encargado del mantenimiento correspondiente, a avanzar en la reparación y corrección de los poco más de 3 mil 100 pendientes derivados de la entrega preliminar”, señala Manuel Barrera y Asociados.
Posteriormente, el STC realizó un diagnóstico de la Línea 12 donde destacó tres irregularidades:
El desgaste ondulatorio acelerado y acentuado de los rieles, particularmente en curvas menores a 300 metro de radio; deformación de rieles y deslizamientos de los trenes respecto al punto normal de paro; así como desgastes excesivos en aparatos de cambio de vía.
Para reducir el riesgo de un posible descarrilamiento y a fin de asegurar el menor riesgo para los usuarios, el STC decidió reducir la velocidad de los trenes en algunos tramos de la Línea 12, entre ellos donde ocurrió el colapso el pasado 3 de mayo, entre las estaciones Olivos y Tezozonco.
“Sin embargo, la medida adoptada solo fue de carácter preventivo y sobre todo para reducir riesgos a la población, por lo que el problema no fue corregido con esta medida”, señala el documento al respecto.
La consultora Manuel Barrera y Asociados también señala que en un inicio la Línea 12 sería subterránea en su totalidad, sin embargo, el consorcio constructor decidió hacer un tramo elevado para nueve estaciones bajo el argumento de que lo había acordado con el gobierno capitalino conforme a los recursos que se tenían para el proyecto.
Esta no fue la única decisión que la consultora detectó que solo se tomó bajo un argumento presupuestal y no técnico, también se hizo en la decisión de arrendar los trenes de la Línea 12, mismos que todavía se siguen pagando hasta 2026.
”Es inconveniente e incongruente que un dictamen técnico base su conclusión en un supuesto análisis financiero”, señaló la consultora sobre el arrendamiento de los trenes en su informe de octubre de 2014.
Sobre los trenes, cabe mencionar que se rentaron con rodadura férrea, cuando lo ideal para la Línea 12 era de rodadura neumática, como el resto de las líneas -a excepción de la Línea A-, como lo señalan los resultados de un análisis realizado por el mismo STC -citado por la misma consultora- antes de su inauguración.
Finalmente, en el informe de octubre de 2014, la consultora señala que la estructura de la Línea 12 es estable, pero que “existe un problema de geometría en el diseño de las curvas en cuanto a su radio, el cual incide directamente en el problema oscilatorio y de vibración en el movimiento de los trenes”.
La actual administración de la Ciudad de México, encabezada por Claudia Sheinbaum, espera pronto el peritaje de la Línea 12 para conocer las razones de su colapso y deslindar responsabilidades.
rgg