A más de un mes del desplome de la Línea 12 del Sistema Colectivo de Transporte Metro, donde 26 personas perdieron la vida, la pregunta y la incertidumbre prevalece entre los capitalinos y la población que a diario utiliza este transporte público: ¿Por qué colapsó la línea del Metro?, frente a diversas versiones.
Una investigación publicada por The New York Times presenta lo que considera fueron “graves fallas en la construcción” de esa línea del Metro las que causaron el desplome, por supuestas “fallas de origen” y una presunta “premura” por parte del gobierno de la Ciudad para terminar la denominada “Línea dorada” antes de que concluyera la administración de Marcelo Ebrard como jefe de Gobierno.
El medio estadounidense investigó sobre la problemática historia de la línea y encontró más de una década de advertencias y alertas de seguridad antes del desplome.
Según el peritaje realizado por expertos consultados por el medio, las fotografías de los escombros “indican un fallo fundamental de construcción: las soldaduras que sostenían todo eran demasiado débiles. Las imágenes muestran que los pernos se degollaron, separándose del resto del acero, y crearon lo que según los ingenieros era una estructura inestable incapaz de soportar el tren”.
(Cuartoscuro)
Esto -dicen los expertos- era crucial para la solidez del viaducto. Pero fallaron debido a la soldadura deficiente.
La columna de este domingo del periodista Roberto Rock en El Universal, titulada Duelo de gigantes, señala que en esta guerra de versiones se han sembrado filtraciones en medios nacionales y extranjeros sobre las presuntas conclusiones de especialistas de la empresa noruega – alemana DNV, donde se detectaron “fallas estructurales de origen”, que serían responsabilidad del Grupo Carso, que encabeza Carlos Slim.
Pero el columnista acota que, en la mayoría de los casos, se deja de lado que en el consorcio constructor de la obra figuró Ingenieros Civiles Asociados (ICA), cuya directiva mantiene estrecha relación con la principal televisora mexicana.
En esas versiones se ha dado espacio para el deslinde de ICA así como de la francesa Alston. Al mismo tiempo, indica Rock, hay dictámenes independientes que indican falta de experiencia de DNV en el peritaje de este tipo de desastres.
(Cuartoscuro)
Por otro lado, Salvador García Soto, también columnista de El Universal, informó este sábado 12 de junio que el peritaje fue revelado luego de que la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, diera instrucciones a sus operadores César Cravioto y José Merino, para reunirse con el exdirector del Metro, Joel Ortega, “quién les proporcionó información y documentos que buscan sustentar los señalamientos en contra de la administración de Ebrard”.
La versión de García Soto parte del supuesto de que son datos derivados de las conclusiones de la empresa noruega DNV.
Desde el pasado 28 de mayo, Milenio consultó a expertos en el tema para cuestionar sobre las posibles causas del desplome de la Línea 12.
La hipótesis más sólida -según los expertos- fue la falla en la soldadura de las planchas de metal que sirven de soporte a las trabes por donde corren los trenes, lo que provocó la tragedia.
Esta sería también una de las principales líneas de investigación que se sigue en la indagatoria.
Integrante de la Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías, que fija las recomendaciones de diseño, construcción y mantenimiento en estructuras metálicas, puntualizó que el proceso de soldadura es tan especializado que requiere control de factores como amperaje.
En cuanto a la publicación de The New York Times dice que es una investigación periodística “basada en años de registros gubernamentales, entrevistas con personas que trabajaron en la construcción y análisis de expertos de la evidencia del lugar del accidente, [que lleva a concluir que] ha encontrado fallas graves en la construcción básica del metro que parecen haber llevado directamente a su colapso”.
Al comenzar a circular la edición dominical de The New York Times, la jefa de Gobierno se deslindó y negó que se hayan “utilizado filtraciones periodísticas para informar o hacer nuestro trabajo”.
“Hemos sido muy responsables en esperar los dictámenes técnicos, profesionales. No es nuestro estilo filtrar información y nunca lo será. Nos caracteriza decir la verdad de forma directa sin ningún intermediario”, dijo esta mañana tras la publicación de NYT.
Sheinbaum precisó que “menos a un medio que ha buscado confrontar a la 4a Transformación […] ¿Habría que preguntarse qué intereses no esclarecidos están detrás de este artículo?”
(1) Sobre el artículo que aparece en el NYT el día de hoy sobre la línea 12 y la afirmación que algunos han hecho de que la información provino del gobierno de la Ciudad, aclaro categórica que nunca hemos utilizado filtraciones periodísticas para informar o hacer nuestro trabajo— Claudia Sheinbaum (@Claudiashein) June 13, 2021
El medio estadounidense resalta en su investigación “un patrón de oportunismo político y obras descuidadas durante la construcción del Metro”.
El desplome de la línea 12 -señala el medio- se ha convertido en una “crisis política” que podría afectar los intereses políticos de dos de los funcionarios más destacados de la llamada Cuarta Transformación: Marcelo Ebrard, secretario de Relaciones Exteriores y quien fue el creador de la Línea 12; y Claudia Sheinbaum, hoy jefa de Gobierno.
El pasado viernes la empresa DNV encargada del peritaje del Metro extrajo la última toma de muestra de la estructura colapsada el 3 de mayo. La secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas, informó que este fin de semana concluyen con el dictamen preliminar que se expondrá la próxima semana, luego de que los trabajos de campo han concluido y la revisión documental y de laboratorio presentan un avance del 30 por ciento.
El rotativo buscó a Ebrard para preguntarle sobre este tema. Este domingo, el secretario de Relaciones Exteriores compartió una carta y la relación de preguntas y respuestas que hizo llegar al medio estadounidense, la cuál dice "sus respuestas fueron ignoradas por completo".
Aquí las respuestas dadas hace unos días a The New York Times respecto a reportaje sobre Línea 12. Como podrán ustedes observar fueron ignoradas por completo. https://t.co/bktYbBc6RV— Marcelo Ebrard C. (@m_ebrard) June 13, 2021
En la misiva de 15 hojas, el secretario señala la importancia de conocer la verdad y reiteró su disposición de colaborar para esclarecer los hechos y deslindar las responsabilidades respectivas.
En este sentido, señaló que, "una parte de la historia, la de la gestación y construcción de la línea, puede conocerse fácilmente a través de los documentos relevantes que se han hecho públicos".
Pero refirió que, "la parte de la supervisión y mantenimiento durante el sexenio posterior al que encabecé se mantiene en buena medida como una incógnita. Resulta, por ejemplo, imposible saber si la administración del Dr. Miguel Ángel Mancera realizó toda la labor de mantenimiento requerida en casos de sismos de cierta magnitud, o si los trabajos efectuados después del sismo se realizaron de la manera adecuada, dado que una importante cantidad de documentos fueron reservados".
En la misma carta, Marcelo Ebrard negó que la decisión de construir un viaducto elevado fuera "bajo una lógica de velocidad de ejecución".
Es falsa e infundada su aseveración de que la decisión de construir un viaducto elevado, como los que existen en aproximadamente el 15 por ciento de la red del metro de la Ciudad de México, fuera tomada por mí o bajo una lógica de velocidad de ejecución, en detrimento de cuestiones de seguridad.
Marcelo recalcó que "la Línea 12, que durante años ha beneficiado a millones de personas, es quizás la obra pública más auditada y documentada en la historia de México. Numerosos informes han revisado la obra". Y señaló que la verdad "sólo podrá construirse a partir de peritajes objetivos e indagaciones sordas al ruido del escándalo y desapegadas de cualquier interés político".
Y refirió que "todas y cada una de las decisiones relativas al trazo y diseño del Proyecto Integral de la Línea 12, fueron evaluadas, verificadas, analizadas y adoptadas por un Comité Central de Obras del Gobierno del Distrito Federal y por un Subcomité Técnico del Proyecto Integral de la Línea 12 —órganos colegiados ambos, el segundo integrado por técnicos y expertos– y acompañadas por instituciones de prestigio como el Instituto de Ingeniería de la UNAM".
En su respuesta de este domingo que hizo pública a través de Twitter, señaló que, una vez que se conozca el peritaje del gobierno de la Ciudad de México, compartirá "su valoración de aseveraciones técnicas e intencionalidad política del texto".
Por otro lado, el directivo de Grupo Carso, Antonio Gómez, a quien también menciona el diario que buscó, “dijo que creía que los postes se esquilaron solo después de que el paso elevado se estrelló contra el suelo y ‘no fueron la causa del accidente’. Agregó que el mantenimiento podría ser el culpable, ya que el equipo y los materiales utilizados para reparar la línea después de que se cerró en 2014 eran pesados, posiblemente poniendo demasiado estrés en el paso elevado”.
Pero los expertos independientes a quienes consultó el NYT Times dijeron que las fotografías muestran soldaduras débiles, lo que pudo causar el colapso.
“Los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto —y que servían como base de toda la estructura— parecen haber fallado debido a soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el choque. Esa es una de las principales explicaciones que manejan los funcionarios de la Ciudad de México, según varias personas con conocimiento de las averiguaciones oficiales sobre el desastre. Explicación que resalta un patrón de oportunismo político y obras descuidadas durante la construcción del metro", explica el NYT.
(cuartoscuro)
Enrique Horcasitas, director del proyecto de la Línea 12, afirmó que las empresas se enfrentarían a una multa de 120 millones dólares sino entregaba la obra antes de que finalizara el mandato de Ebrard, describe el periódico.
La directora del Metro
El paso de Florencia Serranía Soto al frente del Metro de la Ciudad de México ha sido fuertemente cuestionado, no sólo por los incidentes que este transporte ha protagonizado, sino por la respuesta de la directora a los mismos.
A principios de año, cuando Serranía Soto fue cuestionada por el incendio en el centro de operaciones del Metro que dejó sin funcionar a la mitad de las Líneas, ella respondió con un "Yo solo soy la directora del Metro", que se hizo viral.
(cuartoscuro)
Durante la conferencia de prensa del 10 de enero pasado, Florencia Serranía fue cuestionada si tiene responsabilidad del incendio del Metro luego que se difundiera un video de una comparecencia de la directora ante el Congreso de la Ciudad de México en el que dice que ella también es la subdirectora de mantenimiento.
Además, Serranía incumplió con su declaración 3de3 al no aparecer en las lista de declaración de intereses, donde debería señalar cuál es su relación con empresas privadas.
Las alertas antes del colapso
Luego del sismo del 2017 que sacudió a la Ciudad de México, vecinos de la zona ya habían denunciado grietas, hundimientos y constantes fallas en unos puntos de la construcción por donde pasaba la Línea. Sin embargo, aseguran que nunca hubo un seguimiento a la petición de mantenimiento o revisiones.
Tras el sismo, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) informó que resultado del movimiento telúrico se detectaron fallas estructurales; una de estas fallas se detectó en una columna ubicada en el tramo Nopalera-Olivos, tramo cercano al lugar del colapso.
Vecinos de la zona del accidente llevaban meses denunciando el mal estado de las vías del paso elevado y daños en columnas y elementos base de la obra.
El estado de la Línea 12 ha sido criticado constantemente por los usuarios, particularmente por la falta de mantenimiento e interrupciones frecuentes.
CDHCM pide revisar más líneas
El pasado 30 de mayo a Comisión de Derechos Humanos de la Ciudad de México (CDHCM), en relación con la investigación iniciada respecto a los riesgos que pudieran representar algunos de los tramos del STC Metro en las Líneas 4, 9 y B que presumiblemente pudieran afectar los derechos a la movilidad y a la seguridad de las personas usuarias, transeúntes y circunvecinas, solicitó que el STC Metro verificara, entre otras cosas, los protocolos de prevención y mitigación de riesgos por daños o afectaciones a la infraestructura de las instalaciones de ese Sistema. Asimismo, se ha solicitado la información sobre la existencia de algún mecanismo de monitoreo y supervisión de los posibles riesgos asociados a las fallas o afectaciones a la infraestructura de las instalaciones de ese Sistema.
A su vez, se solicitó a la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México (SOBSE) que proporcionara información sobre el resultado de las inspecciones practicadas al STC Metro en conjunto con el Instituto para la Seguridad de las Construcciones y el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C (CICM).