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Los peros que le pone el IMCO al Tren Maya

El Instituto Mexicano para la Competitividad enumeró una serie de dificultades que se podrían presentar al proyecto y mermarían su rentabilidad

Escrito en NACIÓN el

El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) señaló que el costo por la construcción del Tren Maya podría ascender hasta 1 billón 533 mil 276 millones de pesos; lejos de los 150 mil millones de pesos estimados por el gobierno federal.

Por medio del documento “Nota Técnica. Proyecto del Tren Maya”, el instituto dio a conocer diversos factores determinantes para que un proyecto ferroviario sea rentable, pues “son complejos y nunca están asegurados”.

A continuación, enumeramos los “peros” que pone el IMCO al proyecto del Tren Maya:

Informó que la experiencia internacional muestra que los proyectos ferroviarios elevan su costo al menos 45% sobre lo presupuestado.

Ejemplo de ello, afirman, es el Tren Interurbano México-Toluca, el cuál observó un aumento del 90% sobre el costo originalmente presupuestado de la obra; además, que la obra dejó de ser rentable con un aumento del 25% de acuerdo con su análisis costo-beneficio.

El Tren Maya tendría que ser concurrido por un gran número de personas para poder generar los recursos necesarios para recuperar el capital de inversión, gastos operativos y mantenimiento durante la vida útil del proyecto.

Únicamente dos líneas en el mundo logran generar ganancias, todas las demás hacen perder dinero a sus gobiernos a través de los subsidios para mantenerlas en operación”, se puede leer en el documento.

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De acuerdo con información del propio instituto, 9 de cada 10 proyecto ferroviarios sobreestiman su demanda en un promedio del 106%.

Es el caso del Tren Interurbano, el cual se estimaba que a partir de diciembre de 2017 transportaría a 200 mil personas diarias, pero actualmente no transporta a ninguna.

Argumenta que los trenes no operan eficientemente en zonas con baja densidad poblacional: las ciudades más pobladas de la Península de Yucatán son Mérida y Cancún.

Sin embargo, ambas ciudades comparadas con metrópolis como Guadalajara, Monterrey o la Ciudad de México, muestran una densidad poblacional abismalmente baja.

La mayoría de las 15 estaciones del Tren Maya se localizan en ciudades muy pequeñas, afirma el IMCO, mismas que no cuentan con sistemas de transporte desarrollados. “Lo cual complica la llegada a las estaciones y de las estaciones a los diversos destinos finales de los pasajeros”.

El proyecto del Tren Maya contempla ser un tren de pasajeros y de carga, lo cual incrementaría costos e implicaría retrasos para el transporte de carga, misma que se vería desplazada a los sistemas de carreteras nacionales.

Los altos costos de las infraestructuras ferroviarias han llevado a los países a especializar el uso de las vías. En Estados Unidos los trenes son de carga y en los países europeos y asiáticos los trenes son de pasajeros”, apunta.

El Tren Maya se posicionaría como un competidor más de medios de transporte en la región. Unos optarían por utilizar avión, automóvil o camión.

Esto se complicaría si el costo de los boletos del Tren Maya es caro, al considerarse los trenes de media y alta velocidad como categoría de lujo en México. Lo cual llevaría a que el transporte sea utilizado solamente por personas de alto ingreso.

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Además de los factores que determinan la rentabilidad, el costo y daño ambiental a la zona también tendría que sumarse. El gobierno deberá cubrir los costos derivados del cumplimiento de toda la legislación nacional e internacional adoptada en el tema para el medio ambiente, asegura el IMCO.

Los especialistas han manifestado su particular preocupación por el deterioro de la reserva Calakmun, Balam-Kú y Balam-Kin que comprenden el macizo forestal más grande del país y el segundo a nivel continente al mantener la conexión con otras áreas forestales en Chiapas, Yucatán, Quintana-Roo, Belice y Guatemala.

“La complejidad aumenta ya que la zona también se caracteriza por una hidrología mayoritariamente subterránea y ecosistemas dependientes de humedales considerados por Naciones Unidas como patrimonio mundial”.

El instituto afirmó que el trazo y derechos de vía tendrían que estar listos antes del inicio de la obra, para evitar sobrecostos.

Consideró que “la prospectiva no se observa más amable ya que la región se caracteriza por tener más de mil 406 núcleos agrarios de propiedad ejidal, así como por una alta proporción indígena a la cual la autoridad tiene la obligación de consultar de forma informada antes del inicio de la construcción”.


cmo

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