Main logo

Trolebús elevado, caro y con pocos beneficios para Iztapalapa

Expertos consideran que el costo es elevado, 4 mil millones de pesos, para el número de usuarios que lo usarán al día, 130 mil personas

Escrito en METRÓPOLI el

El trolebús elevado que hará el gobierno de la ciudad de México entre Santa Martha y Constitución de 1917, en Iztapalapa,  traerá escasos beneficios a la zona, ubicada en Iztapalapa y además será costoso.

Así lo aseguraron a La Silla Rota los expertos Gustavo Jiménez, ex investigador de GIZ, agencia alemana de movilidad; Laura Ballesteros, ex subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad (Semovi), y Roberto Remes, ex coordinador de la Autoridad del Espacio Público (AEP).

Gustavo Jiménez dijo a La Silla Rota que tiene sentimientos encontrados. Integrante de los especialistas que realizaron el estudio del corredor de Constitución de 1917 a Mixcoac, y luego asesor del actual gobierno capitalino durante unos meses, recordó que sí se proponía un trolebús elevado, pero sólo en un tramo cercano a Santa Marta para acceder al Centro de Transferencia Modal (Cetram).

Consultado sobre el proyecto, consideró que el costo es elevado, 4 mil millones de pesos, para el número de usuarios que lo usarán al día, 130 mil personas. Aunque las autoridades de la ciudad de México consideran que el número de personas que lo pueden usar va a crecer, Jiménez descarta que tenga el potencial de hacerlo como ocurrió con el Metrobús de la línea 1 en Insurgentes, donde se hallan instalados negocios y oficinas a lo largo de la avenida

“Es una inversión altísima y de todos modos tienes ejemplos de líneas de metrobús más baratas”.

Ballesteros por su parte cuestionó que aunque el proyecto sea tipo Bus Rapid Transit (BRT) como lo es el sistema Metrobús, al ser elevado no va a registrar un arreglo de las calles aledañas. También lamentó que pese a que hay un estudio elaborado por la agencia GIZ y el grupo de cooperación ambiental entre ciudades C-40, que establece que instalar un sistema similar a nivel de piso ayudaría a ordenar el transporte en la zona, el gobierno optó por no entrarle a dicho ordenamiento.

Otro punto que le llamó la atención a la ex subsecretaria es que al ser elevado se utilizarán columnas cuyas patentes pertenecen a un constructor, viejo conocido de las administraciones capitalinas, desde los tiempos en que Andrés Manuel López Obrador fue jefe de gobierno de la ciudad de México: José María Riobóo.

Por su parte Remes consideró que por lo que se va a pagar por kilómetro se podría hacer un metrobús a nivel de suelo y con mejoras en la calle donde transitará, que es Ermita.

Quien también es identificado como “el Rey Peatón” reconoció que un aporte del trolebús elevado será la modernización de dicho sistema de transporte, que en la anterior administración lucía abandonado. Pero por su diseño elevado consideró que beneficiará más a los que van de tránsito que a quienes viven cerca de las estaciones.

Coincidió con Ballesteros en que puede tratarse de un jugoso negocio para quien lo construya y agregó que hacerlo elevado es una decisión política para hacer más visible el proyecto.

“Ojalá que no se haga, porque es una decisión política para que se vea”.

EL PROYECTO

El trolebús elevado comenzará a construirse en 2020 y la meta es que comience operaciones en enero de 2021, informó la jefa de gobierno de la ciudad de México, Claudia Sheinbaum, el 11 de octubre, cuando presentó detalles del proyecto. Beneficiará a 130 mil personas diariamente. Cuestionada sobre por qué no hacer una línea de metro, respondió que sólo se justifica cuando hay más de 400 mil viajes diarios.

Durante su presentación, la jefa de gobierno afirmó que se trata de un proyecto muy importante para la zona oriente de la ciudad y particularmente Ermita, que ahí no había tenido acceso de movilidad masiva. Recordó que Iztapalapa tiene 1.8 millones de habitantes y diariamente el metro llega ya saturado desde el estado de México, por lo que el trolebús elevado es una alternativa para desahogar dicha situación en Constitución de 1917.

Otra razón para optar por un diseño elevado es que con ello se evita quitar un carril en cada sentido, en una zona donde diario transitan miles de camiones transportistas, entonces ya no se invadirá el espacio de la calle del Eje 8 sur. Reconoció que el metrobús era más económico pero significaba quitar un carril, mientras que el trolebús no será invasivo.

Además, mientras Ermita tiene una velocidad en hora pico de 8 kilómetros por hora, el trolebús tendrá una velocidad de 35 kilómetros por hora. La mandataria capitalina adelantó que se dialogará con concesionarios de transporte público para ordenar las rutas que bajan de Santa Catarina y las que circulan por Eje 8 y de dicha mesa de negociación se encargará la Secretaría de Movilidad.

Adelantó que sí será tomado en cuenta el estudio hecho por el C40 y la agencia alemana GIZ y que el trolebús podría llegar hasta Mixcoac, pero ya sería a nivel de piso, porque ya hay catenaria y subestaciones del sistema de transporte eléctrico, ya que antes había un corredor de trolebús. Recordó que el estudio en realidad abarcaba de Mixcoac hasta Constitución. “Nosotros lo ampliamos hasta Santa Martha Acatitla, pero la idea es utilizar parte del estudio”.

El corredor medirá ocho kilómetros de longitud, tendrá dos terminales y ocho estaciones, entre las cuales habrá una distancia de entre 500 y 800 metros. Funcionará con 35 unidades articuladas, cuyo costo de cada una será de 16 millones de pesos.

De acuerdo con datos del gobierno capitalino, se captarían 4 por ciento de usuarios de vehículos privados.

La justificación para elegir este tipo de transporte es que el BRT elevado es el adecuado para la demanda de transporte y se trata de una tecnología de menor costo, cuya operación es más sencilla que los sistemas guiados.

Un video de la Secretaria de Obras y Servicios (Sobse), dependencia que se hará cargo del proyecto, muestra por medio de una animación el beneficio de conexión con las estaciones del metro Constitución de 1917 de la línea 8 con Santa Martha de la Línea A y la posibilidad de conexión con la red de trolebús existente en la estación Constitución de 1917 hacia estación Atlalilco de la línea 12, que serían 4 kilómetros adicionales.

Además el trolebús tendrá accesibilidad universal y un cruce seguro, sección tipo viaducto elevado e incluirá la reforestación de camellones. Durante la presentación del proyecto el titular de la Sobse, Jesús Esteva Martínez explicó que se trabajará con piezas prefabricadas para cuyo montaje se harán cierres viales en la zona pero para que las afectaciones viales sean menores, se realizarán los trabajos de manera nocturna. El proyecto actualmente se encuentra en la etapa de estudios geotécnicos.

PUEDE SER UN ELEFANTE BLANCO

Jiménez recordó que cuando formó parte del equipo que hizo el estudio del Eje 8 el proyecto, que costó un millón de dólares, financiado por el C40, se contempló la conexión de transporte masivo eléctrico que no necesariamente eran trolebuses, hasta Santa Martha y luego se recortó a Constitución, ya que por cuestiones políticas se vio que era más viable negociar con transportistas, ya que la zona “es un espagueti de rutas”, con calles y trazos más complicados, con derechos de vías que se reducen y se abren, con un camellón, entonces buscaron ir por lo más pesado.

Después  ese proyecto lo presentó al equipo de transición del actual gobierno, así como a quien a la postre se convertiría en la directora del Metro, Florencia Serranía. El estudio arrojó que los trolebuses eran los vehículos más factibles, incluso que los autobuses eléctricos, ya que son más rentables.

Aunque sabe que el proyecto va y cuenta con todos los apoyos gubernamentales, incluso a nivel federal, destacó algunos aspectos que le parecen positivos y negativos.

Invertir en transporte masivo es positivo y aunque sea elevado es 10 veces más positivo que construir un segundo piso destinado a automóviles, por lo que es una palomita para el gobierno en prácticas internacionales. Otro aspecto similar es que se atiende a una zona olvidada que requiere transporte público de calidad.

“Se tarda la gente una hora en atravesar esa zona y se genera una densidad de viajes tremenda”, explicó.

Otro punto positivo es que aunque parece un proyecto novedoso en países socialistas de Europa del este ya se ha practicado. “Como no tenían dinero para el metro hacían tranvías o trolebuses y luego lo hacían metro o incluso quitaban trenes y ponían trolebuses, tiene cierta ventaja esa inversión, hay ya experiencia internacional”, mencionó.

Pero para el caso de México, si se opta por construir infraestructura pesada es mejor hacerlo para metro, consideró. “Siendo sinceros cuándo vamos a tener dinero para convertirlo en metro, si no es ahora cuándo”, cuestionó.

Un aspecto con el que está de acuerdo es que será atractivo separar al trolebús del transporte particular y llevarlo arriba. Pero eso no significa que las autoridades no deban negociar con los transportistas concesionados, porque si no el trolebús elevado enfrentará una competencia que puede condenarlo a ser un elefante blanco.

“Aunque subas, abajo dejas un cochinero y algunas de esas rutas serán más efectivas, entonces algunos se pueden quedar como rutas alimentadoras y otros integrarse al negocio de trolebús elevado. Como en el Eje central, con el corredor Cero Emisiones, en el Eje 2 y Eje 7 ya hay experiencia en sacar microbuses”, recordó.

Otro aspecto plausible es que no hay un impacto al tráfico actual y se abre un espacio para el transporte abajo, se incentiva la economía de la zona, además que habrá conexión con el cablebús y el Cetram.

Pero un tema negativo es que hay una cantidad de transporte concesionado, que si no organiza las rutas se va a mantener competencia desleal abajo, y el proyecto no contempla mejora del corredor, ni mejorar banquetas.

“Nunca se mencionó eso, si no lo haces divides el vecindario, lo haces oscuro, no es tan feo como Tlalpan, que dividió a la zona. Lo que pasará es una diferenciación fuerte, entonces se pueden hacer bajopuentes pero no hay un plan y va a generar impactos negativos y la infraestructura no es grata a la vista, el verla frente a la casa”.

Otro aspecto negativo es que el tema de accesibilidad no se nota en el proyecto, no se ve el espacio para las personas con discapacidad.

“Subir al trolebús elevado es una infraestructura que discrimina si no tienes buen acceso, será complicado para quienes hacen esfuerzo. Pueden ahorrar tiempo pero les costará trabajo subirse. No es para adultos mayores ni para niños y los discriminas con estructura y política pública”, agregó.

El tema del gasto es muy elevado, cuando se dimensiona que diario transportará a 130 mil pasajeros es una cifra baja.

“Es una inversión alta, un impacto pequeño, para gastar 4 mil millones de pesos, a mitad de precio lo logras (a ras de suelo), está el cablebús, el trolebús y no vi un análisis integral de movilidad. El proyecto se puede mejorar, quiero a esta administración, quieren hacer las cosas bien, tienen buenas intenciones y le han dado el presupuesto más grande al transporte, pero se puede mejorar reordenando las rutas, generar un proyecto de calles completas y poner una ciclovía abajo, pues ya ahorras un carril. Hazlo más vivible, ponle iluminación, haz un corredor vivo, parques y comercios bajopuentes, con un plan de crecimiento urbano y que la gente esté conectada, cosas adicionales que no requieren tanto esfuerzo”.

DESCUBRIR EL HILO NEGRO

Ballesteros dijo a La Silla Rota que como parte del estudio se consideró que en la zona se requería un metrobús con autobuses eléctricos, y la administración anterior consideró que por la parte paisajística y usabilidad de las calles los cables del trolebús no coincidían con el proyecto.

Pero también hacerlo a nivel de piso y al hacerlo así, la Ley de Movilidad dispone hacer arreglos en las calles incluidas de su trayecto.

“Cada kilómetro de Metrobús te trae una calle completa y de acuerdo con la ley de movilidad y la pirámide de movilidad  la calle completa es lo que se debe completar para cumplir con el marco jurídico”, dijo la ex funcionaria.

“Esto quiere decir que se tienen que habilitar banquetas con infraestructura universal, cruces seguros, señalización, carril confinado para transporte público, carril confinado para bicicleta y al mismo tiempo carriles para los automóviles. Por eso cuando se presenta ahora la opción o decisión de hacer trolebús elevado, está alejado de lo que se planteó para la ciudad de México con cooperación internacional.

“Se están desperdiciando recursos humanos y financieros  que en su momento se invirtieron para generar una propuesta adh hoc y también lo que vecinos y usuarios esperaban. Hubo por supuesto proceso de gobernanza en construcción de estudio y no encaja en visión que se  tenía para corredor”, agregó.

Pero al ser elevado ya no se genera infraestructra universal “que permita ordenar la vía pública en materia de comercio y de transporte público, que son dos de las grandes clientelas de los gobiernos pasados y actual que no se deciden a poner en orden”.

En su opinión, el trolebús elevado es una forma del gobierno de Sheinbaum de “descubrir el hilo negro” y el criterio que debería seguirse es seguir la ley de movilidad que llamó la carta de navegación en materia de movilidad para la ciudad, documento que privilegia los sistemas de transporte sustentable a nivel de piso y que ordena transporte público de la ciudad.

Sobre el tipo de unidades, explicó que siempre va a escoger los trolebuses por encima de un autobús híbrido. El problema es que por ser elevado van a aumentar los costos.

“Lo que sucede es que justamente es importante pedir el costo de la obra, quiénes van a hacer encargados de construir, porque desde hace varias décadas desde que se hacen en la ciudad los segundos pisos y vialidades elevadas así como en el resto del país, se sabe que es Riobóo el dueño de las patentes de columnas estructurales que sostienen las vialidades elevadas.

“Eso quiere decir que cada que se hace una el cobra por ello porque la patente es de su propiedad. Se antoja más un negocio particular que una obra con impacto público y sobre todo social. Las estaciones elevadas no solo aumentan el costo sino que impiden el mejoramiento del entorno con lo que sí trae el metrobús cuando ordena calles y transporte público. Además se saben y esto los expertos lo han sostenido cuando vialidades de transporte público se construyen en los aires se le merma a la población que vive en los alrededores de un uso más práctico y accesible. Normalmente se privilegia el paso de quienes están transportándose de un punto a otro sobre esas colonias en lugar de privilegiar el transporte local”.

NO SE QUIEREN PELEAR

Por su parte Roberto Remes consideró que con lo que costará el kilómetro de trolebús elevado, aproximadamente costará 500 millones de pesos, alrededor de 25 millones de dólares, mientras que el costo por kilómetro de Metrobús sería de 10 a 15 millones de dólares, que implicaría arreglar la calle.

“El costo de trolebús elevado es más caro sin arreglar la calle, eso termina siendo una decepción”.

Recordó que en México se trataría del primer BRT elevado, algo similar al que hay en Sao Paulo, uno que atraviesa las favelas de la ciudad brasileña.

“No se allá si no había alternativa, acá si hay alternativa. Además termina el Metro y están los talleres línea 8, luego se reduce a 50 metros de ancho que bien ordenados da para lo que sea. Puedes tener carril de bici.

“Parece que no quieren ordenar la zona, pero llegas a otro nivel de infraestructura si la arreglas, es la ocasión de hacer infraestructura tipo Insurgentes que ayude a mejorar la infraestructura”.

Detrás del proyecto se nota que no se quieren pelear con nadie, con las rutas que son mafias que controlan el transporte desde las estaciones del metro y que salen hacia la montaña y la gente depende de este tipo de rutas que pueden variar tarifa.

Como Ballesteros, recordó las patentes de Riobóo y calculó que son unas 20, para todo tipo de trazos, entonces por cada columna que se use se requiere un pago de derechos por esa patente.

DATOS

130 mil usuarios beneficiados por día

8 kilómetros de longitud

8 estaciones

2 terminales

500 a 800 metros, distancia entre estaciones

35 unidades articuladas

16 millones de pesos por unidades

Se captaría 4 por ciento de vehículo privado

cmo