METRÓPOLI

Tren interurbano: historial de irregularidades entre CDMX y SCT

La obra iniciada en 2014, cuya entrega se ha retrasado desde 2018 y esperan entregar hasta 2024 suma sobrecostos, deficiencias en construcción, posibles desvíos y beneficios a empresarios

  • AXEL CHÁVEZ
  • 15/12/2019
  • 19:20 hrs
  • Escuchar
Tren interurbano: historial de irregularidades entre CDMX y SCT

Debía concluir en el segundo semestre de 2018, pero el Tren Interurbano México-Toluca, obra con sobrecostos, deficiencias en construcción, posibles desvíos y que ha beneficiado a empresarios cercanos al poder, no tiene fecha de culminación. Desde su inicio, en 2014, suma irregularidades por miles de millones de pesos detectadas por la Auditoría Superior de la Federación (ASF). 

La inversión programada para esta obra anunciada el primer día del gobierno del expresidente Enrique Peña Nieto era de 38 mil 608.9 millones de pesos; sin embargo, se han gastado 60 mil millones y se necesitan 30 mil más para que concluya, tentativamente, en 2024, de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que busca dinero de la iniciativa privada para continuar la obra que reinició el pasado 12 de diciembre.

Además de los posibles desvíos, la ineficiencia gubernamental también ha ocasionado daño al erario: durante el gobierno de Miguel Ángel Mancera y José Ramón Amieva el trazo original del proyecto que hizo la SCT sobre la avenida Vasco de Quiroga resultó inviable, por lo que se determinó cambiarlo y cancelar el “Viaducto Vehicular”, lo que generó un sobrecosto de 38.6 por ciento en los trabajos a cargo de la Ciudad de México (CDMX), que asciende a 3 mil 901 millones 35 mil 500 pesos, de acuerdo con la auditoría 388-DE, la cual también refiere que no se ha concluido la liberación de los derechos de vía,.

Los trabajos del tramo 3 para el viaducto elevado, adjudicados por la CDMX a Grupo Caabsa, están suspendidos desde septiembre por un proceso para finiquitar los contratos por presuntas irregularidades. La firma, hasta el momento de la suspensión, había cobrado 2 mil 963 millones de pesos más que el costo total de la obra, que debió terminar el abril de 2018, pero que sólo tenía 59 por ciento de avance.

“Tiene como tres meses que ya no vienen a trabajar. Por lo que tengo entendido (la construcción duró) más o menos como tres años. Antes sí había mucha gente, pero cuando yo entré aquí a trabajar ya nomás llegué a alcanzar dos bandereros, nada más; ya estaban descansando mucha gente”, narró a LA SILLA ROTA una banderera en las obras abandonadas en Santa Fe, donde permanecen oficinas móviles acéfalas y restos de material.

El único elemento de seguridad que vigila que no sea vandalizada afirmó que ordenaron el retiro porque les dijeron que no hay recurso para continuar.

A los trabajadores les comentaron que los motivos para suspender las obras eran “porque había problemas de los ingenieros (los trazos); que se habían robado el dinero (y no había para continuar), y que ya no estaban pagando. Muchos se fueron sin que les pagaran, incluso meses. Dicen que los iban a volver a contratar a ellos mismos, que si volvía a empezar la obra en enero, que los iban a volver a contratar, pero creo que a muchos se los llevaron para el Tren Maya”, añadió la banderera, que está desde que Caabsa realizaba trabajos, antes de las inspecciones federales. 

El tramo 3 fue entregado a Caabsa, de los hermanos Luis y Mauricio Amodio Herrera, pese a que su oferta era la más alta entre los competidores: 8 millones de dólares más caro que Cicsa-Carso, 11 más que Sacyr-Mecano-Primex y 70 millones de dólares más costoso que Isolux de México; es decir, hasta mil millones de pesos. 

En la auditoría 388-DE a la SCT por el Tramo 3 del Tren Interurbano, realizada en 2018, la ASF detectó que no hubo adecuada programación de los trabajos, ni se contó con los proyectos definitivos del puente “La Venta” y del “Muro mecánicamente estabilizado y camino de acceso auxiliar”.

Entre las observaciones a la cuenta pública de ese año está una por 273 millones 131 mil 971 pesos que consiste en irregularidades de la SCT a cargo de Gerardo Ruiz Esparza y la administración capitalina a cargo de Amieva en la edificación del tren, un sistema ferroviario con una longitud total de 57.7 km que, por el lado del Estado de México, ha sido vandalizado y cuyas obras han presentado deterioro.

La CDMX de Amieva, por ejemplo, pagó 168 millones 973 mil 800 pesos en supuestas obras de mitigación social que no cumplen con el objeto del proyecto; 32 millones 31 mil 600 pesos en neoprenos que no cumplieron con la calidad requerida, y 36 millones 475 mil 700 pesos en actividades distintas al objeto del contrato.

Entre el uso indebido del dinero público está un cargo de 19 millones 628 mil 500 pesos del gobierno de la CDMX en duplicidad del pago de los domingos y días festivos, los cuales ya se encuentran en el cálculo del factor de salario real de la contratista, y 4 millones 72 mil 200 pesos más que intentó justificar como “ajuste de costos”, también por domingos y festividades.

La SCT, por su parte, hizo pagos indebidos por 11 millones 950 mil 200 pesos, ya que no acreditó el arrendamiento de tres predios para mantenimiento y preparación del suelo orgánico (5.9 mdp) ni el pago para personal en trabajos de reforestación (223 mil pesos).

Asimismo, en el muro mecánicamente estabilizado en el frente núm. 2 las anclas de presfuerzo no cumplieron con las especificaciones de construcción, lo cual generó un daño por 4 millones 839 mil pesos, que se suma a 909 mil 600 pesos por diferencias de volúmenes y la incorrecta integración de un precio unitario no previsto en el catálogo original.

“Yo tengo trabajando desde octubre y no he visto movimiento, se ve que no están trabajando; ahorita yo no he visto nada de movimiento en el tren. Yo creo que no han de tener personal, porque no se ve movimiento como antes; antes sí era bastante fluido y ahorita no se ve nada de gente”, contó un empleado de la construcción que trabaja en un predio aledaño al viaducto elevando, donde la obra, que en 2014 Miguel Mancera presionó a la SCT para que se la diera, queda trunca.

Pero estas no fueron las únicas anomalías con el dinero público durante 2018: en la auditoría 365-DE por la construcción del Túnel Ferroviario del Portal Poniente al Oriente del tren interurbano, la Auditoría Superior de la Federación reclamó 313 millones 31 mil 199 pesos a la SCT por pagos indebidos como conceptos supuestamente adquiridos, aunque no corresponden al catálogo original y sobrecostos. Entre los cargos al erario estuvieron 5.8 millones por materiales y mano de obra, cuando estos conceptos ya estaban incluidos desde inicio en el contrato y 7.3 millones más por duplicidad de supervisión externa.

SCT, historial de irregularidades

El uso indebido del erario por parte de la SCT en el tren suburbano, que en el caso del Estado de México debe cruzar cinco municipios (Zinacantepec, Toluca, Metepec, San Mateo Atenco, Lerma y Ocoyoacac) y en la CDMX por las delegaciones de Cuajimalpa de Morelos y Álvaro Obregón, ha sido constante desde la primera inyección de recursos.

Sólo en la auditoría DE-079 a la cuenta pública 2014, el órgano fiscalizador recuperó mil 120 millones 106 mil 100 pesos que la dependencia federal había erogado por obras y servicios que no se realizaron. Como resultado de la invitación nacional núm. IO-009000988-N11-2014, estuvo a cargo de obras la empresa SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V., misma que fue contratada por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador para estudios técnicos, económicos y ambientales del Tren Maya.

La posible corrupción continuó, según los dictámenes de la ASF: por ejemplo, en el contrato de obra pública DGTFM-02-16, cuyos responsables fueron Construcciones Rubau, SA; Ciacsa, SA de CV; MM-MEX, SA de CV; Sampol Ingenierías y Obras México, SA de CV; y Grupo Electro Costa, SA de CV, evidenció un posible perjuicio a la hacienda pública por 38 millones 746 mil pesos en la construcción de talleres y cocheras del tren interurbano.

Aunado a ello, en la cuenta pública 2015 detectó pagos indebidos por 137 millones de pesos, 99 de ellos utilizados en pagos para supervisar etapas del proyecto, a pesar de que en el momento de la erogación dichas etapas estaban en suspenso, 30 más en los que no verificaron el contratista realizara todos los trabajos estipulados en el contrato, ni cumpliera con los precios unitarios acordados, y 3.5 por diferencia en obra volúmenes de obra pagada y no ejecutada.

Únicamente en la revisión de 16 contratos de la cuenta pública 2017, de los cuales tres estuvieron a cargo del gobierno de la Ciudad de México y 13 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de Ruiz Esparza, la ASF observó 745.5 millones de pesos por un mecanismo recurrente de posible desvío: conceptos fuera de catálogo, en los que se incluyeron personal y equipo de laboratorio, no obstante que ya estaban considerados en los alcances contractuales, así como conceptos no previstos en el catálogo original e incorrectas autorizaciones presupuestales. 

El 12 noviembre, el titular de la SCT, Javier Jiménez Espriú, dijo que prevén que la obra concluya en 2024 –último año de la administración de López Obrador– y no en 2022, como había referido en su comparecencia en la Cámara de Diputados por la glosa del primer informe de gobierno. Catorce días después informó que la iniciativa privada invertirá 20 mil millones de pesos durante 2020. como parte del Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura del Sector Privado, por lo que la obra será concesionada.

fmma