La tragedia ocurrida el 3 de mayo en la Línea 12 del Metro que les costó la vida a 26 personas, pudo haberse evitado, afirmó Gabriel Regino, abogado del ex director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas.
“Desde diciembre de 2019 las autoridades tenían conocimiento del fenómeno que se estaban produciendo entre las columnas 12 y 13 y no hicieron lo que tenían que haber realizado, por eso es nuestra afirmación que esa tragedia se pudo evitar. En la forma de concluir el informe de la empresa -DNV- por la separación de los pernos que ya estaba detectada por los drones”, dijo en conferencia de prensa.
El director de Regino Abogados informó que DNV interpuso demandas ante las fiscalías General de la República y de Justicia de la Ciudad de México, luego de que las piezas de acero que había enviado a Estados Unidos para su análisis e investigación, a su regreso a México lo hicieron sin cadena de custodia.
“¿Perdieron la cadena de custodia para que ese informe ya no sirva para la defensa de nuestros representados?”, cuestionó.
Por su parte el ingeniero Eduardo Ramírez Cato, experto en estructuras ferroviarias, planteó que el informe deja sin resolver la pregunta de cómo pudieron permanecer las fallas de construcción, sin que nadie las notara.
“Si hay un error en la construcción, hay uno en la supervisión, el que lo supervisa autoriza, él paga a quien construyó, y si alguien construyó mal, el que supervisa debió decir ‘no, no, no te lo voy a recibir, hazlo bien’. O lo revisó y si lo hizo y le dijeron ‘pásamelo esta vez, ¿cómo le hago?’, y empiezan todas las especulaciones que todos quieran hacer, pero se intuye que hubo corrupción”.
NO SE HIZO NADA POR REMEDIAR FALLAS
Regino, quien además de representar legalmente a Horcasitas, lo hace con otros exfuncionarios que también participaron en la construcción de la Línea 12 y están en la mira de la justicia por su probable responsabilidad, consideró que el documento es oro molido para los representantes legales de las víctimas, ya que ahí se reconoce que desde 2019 había fallas que terminaron en el colapso “y no se hizo nada por remediarlas”.
Cuestionó que el informe aún no presente toda la información de su investigación, porque está pendiente el de la causa raíz del colapso que dejó sin servicio de Metro a miles de personas de Tláhuac e Iztapalapa.
Además, mencionó que el informe en inglés hace referencia a 5 posibles causas del colapso y ninguna por sí sola lo haría posible. Se trata de pandeo torsional de las vigas de acero, las que videograbó el dron, trituración de la loza de concreto, dinámica del sistema ferroviario, falta de mantenimiento de la infraestructura y deficiencias en el diseño.
En tanto que en el informe en español se limitó a la deformación de las vigas norte y sur por la falta de pernos y desestima a priori la influencia de los sismos de 2017, criticó.
DÓNDE ESTÁ LA AUTONOMÍA
Regino también recordó que denunciaron ante la FGR, la contratación de DNV, por parte de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, ya que la empresa noruega carece de competencias en el ámbito forense y entonces su participación podría ser “para inducir una investigación y manejar la investigación de la fiscalía, ¿dónde está la autonomía?”.
Consideró grave que ante el informe final que pretendía establecer como una falla estructural el tema de que el acero no servía, DNV mandó piezas embaladas de la zona del colapso a Ohio, Estados Unidos, para que fueran investigados.
“Al regresar las muestras llegaron sin cadena de custodia y violentadas, perdieron las cadenas de custodia, ¿quién y en dónde? La propia empresa presentó hace unos días denuncias ante la Fiscalía General de la República y la capitalina para decirles que perdieron las cadenas de custodia”, afirmó.
Denuncias de DNV por la pérdida de custodia de piezas de acero (Foto: Especial)
“Perdieron la cadena de custodia porque su laboratorio dice que el acero sí era bueno y la perdieron para que ese informe ya no sirva para la defensa de nuestros representados. ¿Se dan cuenta de la magnitud de esta gravedad, que la empresa contratada para hacer el análisis pierda la custodia del acero?”, remarcó
Y planteó la pregunta de si hay una manipulación de la investigación. El mismo se respondió.
“No lo sabemos, puede ser deficiente, pero reitero que la tragedia pudo haberse evitado”.
YA HABÍA EVIDENCIAS DE PANDEAMIENTO
El ingeniero civil Eduardo Ramírez Cato ya había visto que de acuerdo con unas imágenes de Google Maps de 2019, había una ligera separación entre las vigas, y cuestionó que las autoridades no hubieran hecho nada al respecto. Ahora que el informe reveló que desde 2019 un dron ya había visto fallas por arriba, y que las vigas estaban pandeadas, recuerda que él detectó un diafragma separado.
“Efectivamente todo lo que dijimos la otra vez en términos generales, lo detallaron gracias a análisis de laboratorios y a ese vuelo de dron, que lo refirieron a la humedad que se vio y que ya estaba presente. Recordemos que los materiales conforme los pones de origen se ven de inicio bonitos, pero luego se marca la humedad. Pero si tiene otra causa diferente al agua, entonces hay que ver qué lo causa”.
También se refirió a la resistencia máxima de las vigas metálicas, que estaba por debajo de lo especificado, lo que significa que se puso material debajo del estándar señalado por el diseño y entonces ya no funciona.
“Desde 2019 ya había indicios que el material como el diafragma estaba separado y ya había pandeamiento, de 7.62 centímetros, y no quedó claro quién vio eso que es parte del mantenimiento.
“Otra cosa incluida en el informe, es que en la viga se notaron golpes de impacto de un martillo hidráulico porque estaban haciendo los agujeros de los pernos Nelson en un lugar donde no habían abierto, eso habla de que el diseño estuvo mal y la construcción deficiente”.
También el informe mencionó que las soldaduras no estaban bien hechas en los pernos y ponían pedazos de metal para unir una parte con otra.
“Son practicas equivocadas que son comunes cuando el fabricante dejó mal una pieza, le queda un espacio más grande y rellenan con un pedazo de metal que no tiene una especificación y se vuelve una falla”, explicó.
Al último, cuando se informa que no se encontraron en las vías problemas y las piezas estaban bien, se debe considerar que hubo un tramo colapsado y el balasto no pudieron revisarlo si estaba completo e íntegro, cuando ya estaba regado con el polvo del colapso.
“Lo que no funcionó bien fue el diseño, la construcción, los materiales y el mantenimiento”.
-¿Se puede prever de quién será la responsabilidad?
-DNV no va a dar nombres o responsables pero el siguiente informe sobre causa raíz hablaba de fronteras que se rebasaron, no va a cambiar mucho, la supervisión no fue suficientemente sólida de quien hizo la compra de materiales y cómo comprobó que eran los adecuados.
aemz