De las cinco empresas que intentaron ingresar al mercado de alquiler de bicicletas sin anclaje en la Ciudad de México, actualmente sólo quedan dos: Dezba y Mobike, y esta última opera amparada, pues lo hace sin cumplir con todos los requisitos.
Algo similar ocurrió con el mercado de monopatines eléctricos o scooters, donde hubo dos empresas que buscaron ingresar a la Ciudad de México: Bird y Grin, pero ahora no queda ninguna en operación.
La regulación que cambió con la actual administración, malos modelos financieros de las empresas y la caída de la demanda en el uso de ambos vehículos debido a la pandemia de la covid-19, impactaron en las condiciones económicas de las empresas.
De acuerdo con cifras de la Secretaría de Movilidad (Semovi), contenidas en el anexo de la Glosa del Segundo Informe de Gobierno, durante la actual administración, octubre de 2019 fue el mes cuando más viajes de monopatines eléctricos se registraron, con 184 mil 844. Respecto a los viajes hechos en bicicleta, febrero de este año fue el que tuvo la más alta estadística, con 169 mil 403.
El desplome de viajes para los patines comenzó en abril de este año, cuando no se registraron viajes por la pandemia y así continuó la situación hasta julio, último mes que tiene registrado la dependencia. Pero desde marzo los viajes en ese sistema ya habían bajado a 17 mil 799.
En cuanto a los viajes por bicicleta sin anclaje, el mes con menos viajes fue junio de este año, con 7 mil 568.
FALSO DISCURSO
El experto de movilidad de la organización El Poder del Consumidor, Víctor Alvarado dijo a La Silla Rota que algunas empresas llegaron con un falso discurso de sustentabilidad en el transporte, pero cuando el gobierno de la capital les pidió más requisitos para ampliar el servicio, se retiraron.
“No se trata solo meter a granel bicis y monopatines, jugando con el discurso de la sustentabilidad, sino atender también las necesidades de viajes a las personas y llegar a las periferias, algo que estaba olvidado y en lo que no quería meterse la iniciativa privada. Sólo querían la parte centralizada, estar en colonias como la Condesa, Tabacalera o Polanco, entre otras”, criticó.
El año pasado la Semovi dio permiso para operar a cuatro empresas de bicicletas sin anclaje,: Lime, Vbike, Jump y Dezba. Esta última es la única empresa que sobrevivió, aunque en la pandemia debió despedir al 50 por ciento de su personal debido a la reducción de viajes, afirmó a La Silla Rota la directora de Políticas Públicas de esta última empresa, Karina Licea.
“La pandemia fue el mayor golpe, pegó durísimo, entre 70 y 80 por ciento de la demanda. Si nos pasó la idea de cerrar, hubo despidos, no se movía nada, no había gente en la calle, no estaba generándose más, pero los recortes que hicimos y las estrategias que implementamos hicieron que medio saliéramos flotando de la situación. Bajamos la operación y eso nos ayudó a que sigamos operando”.
Actualmente, ya recuperó casi el 90 por ciento de los viajes que tenía antes de marzo, cuando iniciaron las medidas por la emergencia sanitaria, además que se adaptó a las nuevas regulaciones de la Semovi.
Sin embargo, no está de acuerdo en que en la ciudad opere una empresa amparada, como es Mobike. Consideró que se trata de una competencia desleal, ya que mientras Dezba tiene 900 bicicletas, su competencia tiene alrededor de 5 mil.
DÍAS LEJANOS
Lejano se ve el 22 de febrero de 2018 cuando la empresa VBike y la entonces delegación Benito Juárez firmaron un acuerdo para impulsar el uso de bicicletas eléctricas. A ello se sumaba que los vehículos no serían de anclaje. El proyecto inició con 2 mil vehículos y la idea era llegar a 500 mil usuarios. Después de la presentación, el entonces alcalde Christan Von Roerich, hasta dio un paseo sobre la explanada, montado en una bici.
No fue la única delegación que presumió su apoyo a este sistema de transporte: algo similar, con Mobike, hizo Miguel Hidalgo, cuando era gobernada por Xóchitl Gálvez.
Pero con la llegada de la nueva administración capitalina, la Semovi detectó que había desorden en el sector.
FALTABA CERTEZA JURÍDICA
Tanto las bicicletas sin anclaje como los monopatines forman parte de los Sistemas de Transporte Individual Sustentable (Sitis), que bajo diversos esquemas establecidos mediante acuerdos con algunas Alcaldías y posteriormente a través de la Semovi, operaban en un esquema de autorizaciones a corto plazo que no otorgaba certeza jurídica a las operadoras, debido a la inexistencia de un marco regulatorio propio para estos sistemas.
“Esta forma de operación tenía como principales problemáticas el exceso de unidades de servicio en calle, un seguimiento deficiente a la operación y una distribución desigual de las unidades de servicio entre las diferentes empresas operadoras”, de acuerdo con información de la Semovi.
Con el objetivo de subsanar estas deficiencias y establecer las bases para una regulación efectiva e integral a largo plazo, en el primer semestre de 2019 se llevó a cabo una prueba piloto de 45 días en donde se otorgaron permisos temporales a cinco empresas que ya se encontraban operando en la ciudad, así como a tres más que presentaron documentación en 2018 para obtener un permiso, pero que no se les había otorgado a pesar de haber cumplido con todos los requisitos.
Pero en el camino hubo empresas que se retiraron, recordó Alvarado. Lime ya no quiso entrarle, Jump, que pertenecía a Uber, también se retiró y las bicicletas las vendieron a precios módicos a organizaciones de la sociedad civil, porque ya no les resultaba rentable para ellos, por las nuevas reglas.
“Vbike, no tuvo capacidad de lograrlo ni le resultó el esquema o no le fue conveniente la reglamentación de la Ciudad de México y fue la primera en irse”.
NO ACEPTARON
De acuerdo con Alvarado, lo que hizo el gobierno capitalino en primera instancia cuando aterrizó los lineamentos con la iniciativa privada para que los servicios privados de bicicletas y monopatines operaran, fueron muy buenas restricciones y solicitudes de información, necesarios para la planeación para extender los servicios a otras alcaldías y no solo en la Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo, donde además hay Ecobici y Metro.
"Sin embargo, hubo resistencia de la iniciativa privada para liberar insumos y datos de las aplicaciones que permitieran saber su cobertura, tiempos para tener el entendimiento del ecosistema que se brindaba, y con eso pasar a un segundo nivel, que permitiera ver que se podía dar servicio a un sector de la población que tenía que dejar la bicicleta en Buenavista porque hasta ahí estaba autorizada, pero que aún la necesitaba hasta Indios Verdes u otros puntos periféricos de la capital
“Eso serviría para un sistema de renta de monopatines y bicis y que fuera creciendo el sistema de forma paulatina”.
También la pandemia afectó y Ecobici bajó su operación hasta en 50 por ciento.
A FAVOR DE LA REGULACIÓN
Por su parte, Licea, de la empresa Dezba, recordó que ellos operan desde 2017, y que en la anterior administración, encabezada por Miguel Ángel Mancera, se otorgaban autorizaciones para trabajar por polígonos.
“Cuando estaba Mancera pasamos por un proceso largo que no generó permiso definitivo; hubo prueba piloto, era raro, cada empresa tenía un polígono, muchos usuarios no podían ir y usarlo”.
Con el nuevo gobierno, la regulación se volvió muy fuerte y por eso dejaron de operar las otras empresas, agregó. Tenían que pagar derechos por vehículo y eran cantidades que iban de los mil a 7 mil 500 pesos al año, dependiendo de las características del vehículo, que iban a un fondo a favor del peatón y el ciclista. Este año la cantidad ya bajó en alrededor de 40 por ciento.
“Ahora el gobierno se dio cuenta que no había hecho lo mejor y para nosotros que llevamos un año de operación, cuando renovamos permiso en julio, lo otorgó sin que pagáramos”, aseguró.
Pero también hubo empresas con modelos financieros pésimos, que gastaban en personas que no necesitaban. “Lo subestimaron, la política tiene que ir a favor de la movilidad no motorizada”, concluyó.
(Sharira Abundez)