Pernos deficientes y mal colocados, así como vigas pandeadas fueron la causa del colapso de la tragedia de la Línea 12 del Metro ocurrida el 3 de mayo, y que dejó 26 víctimas mortales, 83 heridas y a miles de personas sin servicio de transporte.
El 7 de septiembre la empresa noruega DNV presentó su dictamen final sobre las causas de lo que la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum ha llamado incidente y fue el derrumbe de las vigas comprendidas entre las columnas 12 y 13 entre las estaciones Olivos y Tezonco, en el límite entre Tláhuac e Iztapalapa.
Antes de la presentación, el 3 de septiembre DNV interpuso una denuncia penal ante la Fiscalía General de Justicia (FGJ) de la Ciudad de México, por la ruptura de cadena de custodia y violación de las muestras del tramo colapsado de la Línea 12 del Metro que envió a su filial de Estados Unidos para su análisis.
En su columna de El Universal, Salvador García Soto señala que por esos hechos la fiscalía capitalina inició la carpeta de investigación CI-FICUH/STCPM/UI-3 C/D/00045/05-2021.
Detalla que la denuncia fue presentada por Ausencio López Ramírez, apoderado legal de DNV Energy Systems México,, luego que el 30 de agosto recibió ese paquete de regreso en México a través de la empresa de paquetería FedEx, remitido desde territorio estadunidense por DNV GL USA Inc., conteniendo las muestras ya analizadas y la respectiva cadena de custodia judicial con la que fue enviado para su análisis al país vecino, por tratarse de evidencia de una investigación judicial en curso.
Un día después, escribe García Soto, se procedió a tomar fotografías del momento en que se abrió la caja, lo cual hizo en presencia de la señora Enoé Carmen Cao Fraga, quien presta servicios para DNV México como coordinadora de Servicios Marinos. “Cuál no sería la sorpresa que una vez abierta la caja recubierta con los sellos de FedEx, pudo confirmarse que el registro de cadena de custodia no se encontraba en la misma y que el embalaje de las muestras (de la zona colapsada de L-12) había sido violado, estando una de ellas aún abierta, por lo que de inmediato avisaron a los directivos de mi representada, quienes me instruyeron a proceder de inmediato a informar lo ocurrido a usted”, dice en su denuncia el abogado de DNV en México, Ausencio López Ramírez.
A partir de estos hechos, el columnista se pregunta: ¿A quién le conviene alterar y violentar el proceso judicial por el que se busca castigar a los responsables de la tragedia del Metro del pasado 3 de mayo?
LOS RESULTADOS
“Los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur, facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa, lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta. Como resultado, la estructura compuesta estaba operando como dos vigas paralelas independientes, una viga de concreto y una de acero que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas.
“Lo anterior creó condiciones que llevaron a la distorsión del marco transversal central y propagación de grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de estructura para soportar la carga”, de acuerdo con el documento, leído por el secretario de Obras y Servicios capitalino, Jesús Esteva.
#EnVivo ?? Entrega del Dictamen Técnico Final sobre L12 del @MetroCDMX por parte de DNV a Protección Civil, con @SGIRPC_CDMX, @SOBSECDMX y el director general de DNV México. https://t.co/r8LyiwmPV6— Gobierno CDMX (@GobCDMX) September 7, 2021
El informe también revela que ya había fallas en la estructura colapsada desde antes del terremoto del 19 de septiembre de 2017, y que un dron también detectó en 2019 que había un desplazamiento en el mencionado tramo, y que puede atribuirse a la falta o falla en la colocación de pernos.
La tragedia ocurrida el 3 de mayo, pudo haberse evitado, afirmó Gabriel Regino, abogado del ex director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas.
“Desde diciembre de 2019 las autoridades tenían conocimiento del fenómeno que se estaban produciendo entre columnas 12 y 13 y no hicieron lo que tenían que haber realizado, por eso nuestra afirmación es que esa tragedia se pudo evitar. En la forma de concluir el informe de la empresa por la separación de los pernos que ya estaba detectada por los drones”, dijo en conferencia de prensa.
También informó que DNV interpuso demandas ante las fiscalías General de la República y de Justicia de la Ciudad de México, luego de que las piezas de acero que había enviado a Estados Unidos para su análisis, a su regreso a México lo hicieron sin cadena de custodia.
“¿Perdieron la cadena de custodia para que ese informe ya no sirva para la defensa de nuestros representados?”, cuestionó.
Por su parte el ingeniero Eduardo Ramírez Cato, experto en estructuras ferroviarias, planteó que el informe deja sin resolver la pregunta de cómo pudieron permanecer las fallas de construcción, sin que nadie las notara.
“Si hay un error en la construcción, hay uno en la supervisión y el que supervisa autoriza a pagar la construcción, y pudo decir ‘así no te lo voy a recibir, o ‘no lo reviso’ y si lo hizo y le dijeron ‘pásamelo esta vez, cómo le hago’, entonces empiezan todas las especulaciones que todos quieran hacer, y se intuye que hubo corrupción”.
LOS PERNOS
Además, hubo factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos, que incluyen pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes y mal colocados, continuó el funcionario.
“Los posibles factores que contribuyeron al colapso incluyen deficiencias de las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables”, dice el informe, cuyas conclusiones fueron leídas y no hubo espacio para preguntas por parte de los medios de comunicación.
Además, se observaron prácticas de soldadura deficientes, específicamente las relacionadas con el uso de barras de acero como material de relleno de la soldadura.
DAÑOS CON MARTILLO NEUMÁTICO
Otros hallazgos de los peritajes fueron los daños por impacto, causados por un martillo neumático y que se rellenaron con concreto en las superficies superiores de los patines. “Esto indica que los orificios que se usaron para tener acceso a las vigas de acero para soldar los pernos se hicieron después de que se colocaron las losas de concreto precolado sobre la parte superior de las vigas de acero”, leyó Esteva, en la presentación del documento a la que no acudió la mandataria capitalina.
“Excepto por la sección transversal de pernos de la Viga T-6, todos los pernos examinados fallaron a través del alma. Los pernos examinados de la viga T-6 mostraron diversas grietas que atravesaron el alma, HAZ y metal de pernos, y son probablemente atribuibles a la fatiga”.
FALLAS DESDE ANTES DEL 19S
Una de las conclusiones del Dictamen técnico, es que en el colapso de la Línea 12 del Metro no tuvo que ver el sismo del 19 de septiembre de 2017 y ya desde antes había fallas en el tramo.
“La deformación se identificó primero en el reforzamiento longitudinal de la Viga Norte en enero de 2017, lo que indica que la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de Puebla de 2017, y no como consecuencia del terremoto. Esto es consistente con los resultados del análisis de respuesta estructural al terremoto, que indican que la carga de operación de trenes en movimiento es más severa en amplitud y ciclos que la que ejerció el terremoto. Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple”.
DRON REGISTRÓ FALLAS EN 2019
Un dato incluido en las conclusiones del análisis estructural es que se tomó un video por dron del tramo colapsado en diciembre de 2019, que muestra una deflexión descendente significativa en el tramo medio de la viga T-6 que conecta con la viga norte.
“Dicho desplazamiento es mucho más grande que el que se observa en otros tramos y puede explicarse por la no funcionalidad de los pernos sobre una longitud significativa del tramo considerado. La resistencia a la flexión del puente puede verse significativamente impactada cuando una porción de los pernos falta o falla”.
Con el video tomado se muestra un desplazamiento descendente mayor para la viga norte que para la viga sur.
“No existen datos conocidos para identificar el desplazamiento descendente final inmediatamente antes del colapso. Por lo tanto, más pernos puede haber (y probablemente) fallaron antes del colapso. Entre más pernos hubieran fallado, las cargas se habrían transferido a los pernos remanentes. La carga de corte también es tal que el primer perno intacto atraería la mayor carga de corte. Este tipo de carga puede crear un modo de falla encascada de los pernos”.
Se observó que la cubierta de concreto mostró indicaciones de degradación como manchas de humedad, florescencia y espaciamiento.
“El hecho de que la deformación localizada en el refuerzo longitudinal no estuviera presente en el 2011 y que se desarrollara después entre 2011 y 2015 es evidencia de que hubo un incremento de tensiones compresivas en la parte superior de la viga, lo que es consistente con las tensiones compresivas que ya no estaban siendo cargadas por el concreto como era el propósito en una estructura compuesta”.
Sin embargo, se aclara que las grietas por fatiga no son la causa principal de la falla, pero podrían definirse como secundarias debido a la falta de acción compuesta debido al fallo/falta o colocación incorrecta de los pernos sobre la sección media de las vigas fallidas.
DEFICIENCIAS
El reporte también menciona fallas con lo que era la obra, que era diferente al diseño del proyecto.
“Se detectaron deficiencias en comparación con el criterio de diseño en todas las porciones de estructura que se probaron. Aunque los valores promedio cumplieron los criterios de diseño para resistencia a la compresión, varias muestras de la columna, paneles precolados y losas colocadas en el sitio cayeron por debajo de los criterios mínimos especificados de las normas técnicas complementarias oficiales de la Ciudad de México”.
LAS VIGAS
El límite elástico promedio para las muestras que se retiraron del patín superior de la subviga T-1 y T-7 no cumplieron con el requerimiento grado 50, se concluye.
Además, se identificó una grieta de fatiga, correspondiente a aproximadamente el 72 por ciento del área transversal del cordón superior en el lado norte del marco transversal del centro. La grieta inició desde la punta de la soldadura de filete que unen al cordón superior con el reforzamiento vertical.
La calidad y desempeño (pruebas de tensión y flexibilidad) de las soldaduras de los pernos que se inspeccionaron y probaron o cumplieron con los requerimientos del código AWS D1.1.
“Los ferrules que se usaron para retener la soldadura fundida seguían presentes alrededor de los pernos, impidiendo que se pudieran realizar revisiones de calidad que podrían haberse realizado durante la construcción”.
INICIA REHABILITACIÓN
Este fue el segundo informe técnico sobre el colapso de la Línea 12, el primero fue leído el 16 de junio. Aun queda pendiente el informe Causa Raíz, también a cargo de la empresa DNV, y el cual se espera esté listo este mismo mes.
Esteva informó que ya comenzaron los trabajos de refuerzo y rehabilitación de la Línea 12, a partir de trabajos de topografía en el tramo elevado y de inspecciones y de calas en el tramo subterráneo.
“Todo este informe de DNV se le hará llegar al Comité Técnico Asesor para el refuerzo y rehabilitación de la Línea 12; y, en los próximos días, estaremos firmando los convenios con las empresas que estarán realizando los trabajos”, concluyó.
fmma