Dos meses después del terremoto de 2017, el gobierno de Miguel Ángel Mancera recibió un reporte especializado con la alerta de que obras deficientes realizadas en la Línea 12 del Metro ponían en riesgo de derrumbe justo el tramo siniestrado el 3 de mayo pasado que causó la muerte de 26 personas y dejó heridas a 80 más.
En junio de 2014 la compañía Systra entregó un dictamen de 160 páginas con observaciones y recomendaciones para la Línea 12 -inaugurada en diciembre de 2012 por el entonces jefe de gobierno Marcelo Ebrard y por el presidente Felipe Calderón-, entre ellas diversas obras de rehabilitación.
La gestión de Mancera (2012-2018) llevó a cabo en 2015 las obras y acciones recomendadas por Systra, pero en el punto exacto del siniestro del 3 de mayo pasado, donde se derrumbó la trabe, se hicieron al menos cuatro cambios -durmientes, riel, balasto y fijaciones- se incurrió en una sobrecarga de más de mil 500 toneladas que pudieron afectar la trabe.
En 2017, un peritaje del despacho Colinas de Buen SA de CV advierte que “[en el] tramo comprendido entre las columnas 40 y 41, el cual está conformado por tres trabes de 1.70 metros de peralte y que libran un claro de 36.5 metros, este sistema merced a que fue sometido a una sobrecarga (en el año de 2015) presentó una deformación que rebasó los límites elásticos del material de que fueron fabricados”.
Y agrega: “Debido a esta situación las tres trabes se reforzaron con placas del mismo material de tal forma que las trabes deformadas únicamente sirvieron de ´cimbra’. Después del sismo del 19 de septiembre de 2017 se presentaron una serie de daños en este sistema estructural”.
De acuerdo con el documento de Colinas de Buen SA de CV, los daños a las trabes fueron:
1.- Fuerte deformación y grietas de los neoprenos del apoyo móvil en el cabezal de la columna.
2.- Fragmentación y eliminación del concreto en la zona de los topes sísmicos y corrimiento de los mismos con la consiguiente pérdida de la holgura, todo esto en el mismo cabezal.
3.- Fragmentación adicional de 3 centímetros en las trabes ya reforzadas.
Incluso, el peritaje de Colinas de Buen SA de CV precisa que se detectó que las trabes se “colgaron” 42 centímetros, por lo que recomendó tres acciones:
1.- Cambiar los neoprenos de las tres trabes por otros nuevos de las mismas características.
2.- Ampliar en 20 centímetros los extremos de las trabes del apoyo 41 para tener un apoyo del 100 por ciento de las mismas en los neoprenos.
3.- Tres marcos, conformados cada uno por dos diagonales en los extremos y un elemento horizontal central, unidos entre sí, para dar soporte a las tres vigas del tramo mediante neoprenos, con el objetivo de permitir el libre desplazamiento de las trabes originales, ya sea por cambios de temperatura o por movimientos originados por el sismo. En la parte inferior tendrá un tensor.
El documento del despacho Colinas de Buen SA de CV tiene como fecha marcada el 12 de noviembre de 2017.
LA VERSIÓN DEL GOBIERNO DE MANCERA
Documentos públicos de la Secretaría de Obras y Servicios disponibles en la página del Gobierno de la Ciudad de México , difundidos por la gestión del hoy senador Miguel Ángel Mancera, señalan que:
“El principal obstáculo encontrado para la rehabilitación fueron los tiempos de fabricación y traslado de durmientes, riel, balasto y fijaciones. Al ubicar a los potenciales proveedores se hicieron pruebas estrictas de calidad, seguridad y características”.
Añade:
“Con base al Informe de Diagnóstico de la Línea 12 elaborado por la empresa SYSTRA, SA, se aplicaron las antes mencionadas acciones correctivas para su rehabilitación, que correspondieron a trabajos de sustitución y mejoramiento de sistema de vía férrea en curvas y tramos rectos, así como de los aparatos de vía, la señalización y la catenaria, entre los cuales, a su vez, se destacan: Reposición de durmientes rotos o agrietados; arreglo o reemplazo de soldaduras fuera de tolerancia o con defectos metalúrgicos; sustitución de los elementos de fijación; nivelación general de la vía; amolado del riel, y cambio de balasto”.
Según la gestión mancerista “la realización de los trabajos se llevó a cabo bajo el más estricto control y vigilancia, tanto por la Secretaría de Obras y Servicios y el STC Metro, así como de las empresas de supervisión y verificación, para constatar que los procedimientos ejecutados correspondieran integralmente a la solución del diagnóstico realizado, mediante la ejecución de los procedimientos y la solución planteada para la remediación de la Línea”.
En paralelo, subraya, “se realizó la supervisión y verificación de la calidad de los trabajos de rehabilitación, así como un importante periodo de evaluaciones”.
Este trabajo, precisa el informe del gobierno de Mancera, “permitió reabrir en el mes de octubre del año 2015 las primeras cinco estaciones (Culhuacán, San Andrés Tomatlán, Lomas Estrella, Calle 11 y Periférico Oriente), concluyendo con ello satisfactoriamente la primera etapa del proyecto de rehabilitación”.
La segunda etapa de los trabajos de rehabilitación, explica, “continuaron en las estaciones restantes, entre Periférico Oriente a Tláhuac, cuidándose con rigor que todos los procedimientos ejecutados en este segundo tramo se realizaran con el mayor orden y vigilancia, dando una especial atención a la sustitución de las partes y componentes de la estructura y subestructura de vía, asegurando que cumpliera con las nuevas especificaciones del diseño planteadas para una operación eficiente y segura”.
Los trabajos de rehabilitación de esta segunda etapa concluyeron el 27 de noviembre de 2015, fecha en que personal de la Secretaría de Obras y Servicios y el STC Metro llevaron a cabo las pruebas de los equipos y trenes.
“Como resultado de esta verificación, el domingo 29 de noviembre fue reabierta la Línea 12 para su operación comercial, garantizando un servicio con las mejores condiciones de seguridad operativa en beneficio de los usuarios”, puntualiza el documento público del anterior gobierno que encabezó Mancera.
HUBO ALERTAS PREVIAS
El periódico El Universal publicó un reportaje donde señaló que vecinos de la zona donde se colapsó la trabe el 3 de mayo de 2021 expresaron desde septiembre de 2017 su temor de un derrumbe al detectar que se presentaron grietas y cayeron trozos de la construcción.
La Silla Rota tiene copia de un nuevo peritaje fechado el 25 de mayo de 2021, elaborado por el ingeniero Juan Gabriel Meza Martínez en donde confirma que en 2015 se llevaron a cabo obras de rehabilitación justo en el tramo derrumbado y que causó la muerte de 26 personas y dejó más de 80 lesionados.
En el documento se muestran fotografías publicadas el 7 de agosto de 2015 en el sitio de internet de Expansión y una más del 23 de julio del mismo año en donde se observan las maniobras para la rehabilitación de la Línea 12, justo encima del tramo derrumbado hace 44 días.
De acuerdo con fuentes consultadas, esas obras de rehabilitación realizadas en 2015 pudieron causar daños en las trabes que colapsaron casi seis años después.
Según las fuentes, en esas obras de rehabilitación se observa una máquina (que se identifica como APV 350) así como retroexcavadoras y demás material con un peso aproximado de mil 500 toneladas, excesivas para las columnas y las trabes.
Aunado a ello, también existe un cambio de vía con un peso aproximado de 50 toneladas.
Por ello es que cobra relevancia el peritaje del despacho Colinas de Buen SA de CV de 2017 donde se advierte que entre las columnas 40 y 41se sometió a una sobrecarga en el año de 2015, que tuvo como consecuencia una deformación que rebasó los límites elásticos del material de que fueron fabricados.
Debido a esta situación las tres trabes se reforzaron con placas del mismo material, debido a que después del sismo del 19 de septiembre de 2017 se presentaron una serie de daños en este sistema estructural.
FALLA ESTRUCTURAL CAUSÓ TRAGEDIA EN LÍNEA 12: PERITAJE INDEPENDIENTE
Este miércoles el gobierno de la Ciudad de México presentará un primer reporte oficial sobre las causas que ocasionaron el derrumbe, en medio de distintas versiones que fueron aderezadas por un reportaje del diario estadounidense The New York Times, que establece como hipótesis supuestas “fallas de origen” y una presunta “premura” por parte del gobierno de la Ciudad para terminar la denominada “Línea dorada” antes de que concluyera la administración de Marcelo Ebrard como jefe de Gobierno.
Este domingo, el diario The New York Times publicó un reportaje donde señala que "graves fallas en la construcción" de esa línea del Metro fueron las que causaron el desplome, por supuestas "fallas de origen" y una presunta "premura" por parte del gobierno de la Ciudad para terminar la denominada "Línea dorada" antes de que concluyera la administración de Marcelo Ebrard como jefe de Gobierno.
El medio estadounidense investigó sobre la problemática historia de la línea y encontró más de una década de advertencias y alertas de seguridad antes del desplome.
Según el peritaje realizado por expertos consultados por el medio, las fotografías de los escombros "indican un fallo fundamental de construcción: las soldaduras que sostenían todo eran demasiado débiles. Las imágenes muestran que los pernos se degollaron, separándose del resto del acero, y crearon lo que según los ingenieros era una estructura inestable incapaz de soportar el tren".
Esto -dicen los expertos- era crucial para la solidez del viaducto. Pero fallaron debido a la soldadura deficiente.
Este miércoles, El Financiero publica en su portada un reportaje donde adelanta el peritaje preliminar elaborado por la empresa noruega DNV, que señala que el colapso de un tramo de la Línea 12 fue provocado por una falla estructural asociada a seis deficiencias en el proceso de construcción de la obra.
El documento apunta a la soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión de los pernos y trabe, falta de pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente, además de diferentes tipos de concretos en la tableta, soldaduras no concluidas o mal ejecutadas y “supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”.
AMLO PIDE ESPERAR A PERITAJE Y REITERA APOYO A SHEINBAUM
El presidente Andrés Manuel López Obrador llamó una vez más a esperar los resultados del dictamen de causas sobre la tragedia en la Línea 12 del Metro, donde un desplome causó la muerte de 26 personas. Destacó que esperan conclusiones en dos sentidos: una para encontrar a quien resulte responsable y otra sobre la construcción de la obra.
En esta última parte, López Obrador dijo que ya ofreció a la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, apoyo en la reconstrucción para que la Línea 12 vuelva a operar lo más pronto posible.
Al ser cuestionado por el reportero de El Financiero sobre si dará todo su apoyo político a Sheinbaum, dijo que sí respaldará a la jefa de Gobierno en lo político y en la reconstrucción.
Agregó que sus adversarios se han lanzado con todo en este asunto, hasta el New York Times, ya no sólo el Reforma, ya subió de nivel. El diario de EU quiso enfrentar a Sheinbaum con Ebrard, muy sensacionalista, hay una crisis internacional de medios de comunicación por falta ética, profesionalismo, están muy cercanos al poder económico y político, mientras se alejan del pueblo, señaló el presidente.
“Vamos a esperar a que la jefa de gobierno informe y buscar la solución, nadie quiere que sucedan estas desgracias, sólo los viles, los canallas trafican con el dolor ajeno, estamos en decadencia pero hay un proceso de transformación”, lanzó.
LÍNEA 12, CON SOBRECARGA DE PESO: EXPERTOS
Milenio publica este lunes 28 de junio, que la Línea 12 del Metro tenía una sobrecarga, según expertos consultados.
De acuerdo con el diario, desde su rehabilitación en 2015 durante la administración del entonces jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, el viaducto elevado de la Línea Dorada tuvo un sobrepeso de 2 mil 367 toneladas que durante seis años de servicio, y dos sismos, dañó su estructura.
En marzo de 2014, cuando la Línea 12 fue cerrada por desgaste ondulatorio de las vías, la empresa Systra contratada por la Secretaría de Obras capitalina para determinar las acciones correctivas, sugirió el remplazo de diversos componentes.
Al presentar su informe final en agosto de ese mismo año, Systra determinó que "no se encontró anomalías relacionadas con la obra civil" , pero advertía el "no sobrecargar las zonas en viaducto".
Por ello, pidió el cambio durmientes, fijaciones, rieles, balasto. Estos materiales tenían especificaciones de medidas, pesos, dimensiones, e incluso de materiales que se adaptan a los requerimientos de construcción y de peso de la Línea 12.
Sin embargo, la Secretaría de Obras de la Ciudad de México, que en ese momento encabezaba Alfredo Hernández y el director del Metro, Joel Ortega, eligieron otros componentes que sobrecargaron el peso de la estructura, principalmente del viaducto elevado.