La Auditoría Superior de la Ciudad de México en su auditoría de 2018, detectó que la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse) encargada del tramo 3, había incumplido en su entrega, aunque ya había recibido el monto para hacerlo.
Además la ASCM pidió a la dependencia cuál sería la fecha de conclusión de la obra que inicialmente sería acabada en 2016 y la Secretaria respondió que no hay fecha, pese a que parte del tramo 3, el viaducto vehicular, se canceló del proyecto.
“La Secretaría de Obras y Servicios, incumplió los criterios de eficiencia y eficacia en el ejercicio y en la aplicación del gasto público, al no lograr, con el monto presupuestado y en el período establecido, los objetivos y metas programadas para atender la problemática del transporte de la Ciudad de México a la zona metropolitana del Valle de Toluca”, se lee en el informe.
SIN CONCLUIR
La obra del tramo 3 del Tren se programó realizarla del 20 de diciembre de 2014 al 18 de diciembre de 2016, con un presupuesto de 8 mil 988 millones 169 mil 900 pesos (sin IVA). Sin embargo, al 31 de diciembre de 2018, la Sobse ha invertido un importe de 8 mil 114 millones 893 mil 700 pesos (sin IVA), de éste importe, 3 mil 885 millones 384 mil 800 pesos (sin IVA), corresponden al monto ejercido en el ejercicio fiscal de 2018, sin que la obra se haya concluido, ya que la supervisión de la obra reportó un avance físico del 44.1 por ciento, de acuerdo con el documento.
Pero además el monto contratado se incrementó a 12 mil 460 millones 533 mil 900 pesos, lo que representa 118.3 por ciento, con un convenio de ampliación en monto suscrito el 2 de octubre de 2018, aun cuando con el convenio modificatorio para reducción de alcances del contrato DGOP-LPN-F-1-043-14 del 4 de enero de 2017, se canceló la construcción de zapatas, pilas, columnas y cabezales y todos los trabajos asociados con ellos, de las secciones 1, 2, 4, 5, 7 y 9 del tramo 3 para el viaducto elevado del Tren Interurbano Toluca-Valle de México, que suman 3 mil 305 millones 945 mil 300 pesos (sin IVA), que representa una reducción del 36.8 por ciento del monto original.
Según el documento, desde 2015 hasta 2018, la dependencia suscribió diversos convenios al contrato núm. DGOP-LPN-F-1-043-14, con los que se formalizaron diferimientos y ampliaciones al programa de ejecución de los trabajos, por la entrega tardía del anticipo; el reconocimiento de suspensiones totales y parciales de la ejecución de los trabajos “debido a interferencias en los derechos de vía que no permitieron la liberación oportuna del sitio de los trabajos; obras inducidas no consideradas en el presupuesto contratado; modificación del trazo original; y adecuaciones del diseño estructural del proyecto para la ejecución de los trabajos, lo que generó un nuevo catálogo de conceptos, cantidades de obra adicionales y múltiples conceptos de obra extraordinarios, que modificaron las condiciones originales para la ejecución de los trabajos y que dejaron sin efecto el costo de oportunidad obtenido con la licitación realizada para la adjudicación del contrato de referencia”.
EL VIADUCTO VEHICULAR
La SCT y el GDF convinieron en participar coordinadamente para la implementación del “Tren Interurbano de Pasajeros Toluca-Valle de México” y el compromiso del GDF era la construcción del tramo ferroviario de doble vía con una estación en Santa Fe y una terminal en el Centro de Transferencia Integral de Observatorio Túnel–Metro Observatorio de 16 + 935 Km de longitud, con inicio en el kilómetro 40 + 765 y terminación en el kilómetro 57 + 700, en la Ciudad de México, el cual formaría parte del proyecto integral de transporte de pasajeros “Tren Interurbano de Pasajeros Toluca–Valle de México”, que se denominó “El Proyecto Ferroviario”.
Para cumplir el objetivo, la SCT sería la responsable de elaborar y entregar al GDF el proyecto ejecutivo de “El Proyecto Ferroviario”, que incluía un catálogo de conceptos de obra y precios unitarios, y el GDF sería responsable de elaborar el proyecto ejecutivo del “Viaducto Vehicular” y hacer las adecuaciones necesarias al proyecto ejecutivo de “El Proyecto Ferroviario” para que conviviera con el “Viaducto Vehicular”, todo ello sujeto a la revisión y aprobación de la SCT.
Asimismo, la SCT aportaría los recursos suficientes para la implementación y construcción de “El Proyecto Ferroviario”, en términos de la normatividad aplicable y de las autorizaciones presupuestarias y de conformidad con el proyecto ejecutivo. La Secretaria de Obras por su parte aportaría los recursos suficientes para la implementación del proyecto y construcción del “Viaducto Vehicular”, en términos de la legislación aplicable.
Bajo estos supuestos, la auditoría local envió la solicitud de documentación e información núm. EJO-2/26 del 22 de noviembre de 2019 a la Sobse para que informara las causas que no permitieron concluir la obra objeto del contrato núm. DGOP-LP N-F-1-043-14 en la fecha programada para término el 18 de diciembre de 2016, el importe final de la obra si se considera que al 31 de diciembre de 2018 se tenían erogados recursos por 8 mil 114 millones 893 mil 702 pesos más IV,” y Cuál es la fecha probable de conclusión de la obra de referencia”.
La Secretaría no dio respuesta a dicha solicitud, con lo que incumplió el artículo 24, párrafo primero, de la Ley de Obras Públicas y Servicios relacionados con las Mismas, vigente en la fecha de formalización del contrato, que establece en su artículo 24 que el gasto de las obras y servicios relacionados con las mismas, se sujetará a las disposiciones específicas del Presupuesto de Egresos de la Federación, así como a lo previsto en la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria y demás disposiciones aplicables y los recursos destinados a ese fin se administrarán con eficiencia, eficacia, economía [...] para satisfacer los objetivos a los que fueren destinados.
Pero en la reunión de confronta, el 8 de enero de 2020, mediante el oficio núm. CDMX/SOBSE/SI/DGOT/010/2019 del 7 de enero del mismo año, la SOBSE proporcionó información y documentación, por lo que, en relación con el presente resultado informó que aunque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el entonces Gobierno del Distrito Federal (GDF) se obligarían a liberar los derechos de vía, a restablecer las rutas alimentadoras y a reordenar las vialidades y transporte que correspondiesen para la implementación de ‘El Proyecto Ferroviario’ y el ‘Viaducto Vehicular’, ya no se iba a realizar.
”No obstante lo anterior y derivado a que el proyecto Ejecutivo entregado por la (SCT) a él (El GDF), dio lugar a diversas afectaciones en Avenida Vasco de Quiroga, lo que generó problemáticas sociales, se tuvo la necesidad de cancelar el Proyecto correspondiente al ‘Viaducto Vehicular’, por lo que no fue necesario elaborar el Proyecto Ejecutivo de dicho Viaducto Vehicular, en donde se compartía infraestructura física con el ‘Proyecto Ferroviario’ y como consecuencia (La SCT) realizó el reajuste del cambio de Trazo, por lo que se acordó con la Secretaría de la Defensa Nacional y el Estado Mayor Presidencial, ejecutar el Proyecto ocupando parte de los espacios físicos asignados a estos cuerpos de seguridad por el gobierno Federal (es decir el nuevo trazo se ubicaría dentro de área federal)”.
La recomendación ASCM-175-18-1-SOBSE de la auditoría a la Sobse fue la siguiente:
“Es necesario que la Secretaría de Obras y Servicios, por conducto de su Unidad Administrativa que corresponda, establezca medidas de control para asegurarse de que, el gasto en las obras públicas y servicios relacionados con las mismas a su cargo, se administre con eficiencia, eficacia y economía, de conformidad con la normatividad aplicable”.
(Ameyaltzin Salazar)