-¿Ya van a abrir o todavía no?, preguntó aquel hombre a Jorge Camacho, el nuevo empleado del Sistema de Transporte Colectivo.
-No, hoy no abrirán, le respondió.
El rostro del hombre mostró desilusión. Era 1968 y aquel día él había llegado única y exclusivamente para abordar el tren del Metro que se encontraba en período de prueba en la Línea 1, que en ese entonces solo abarcaba de la estación Zaragoza hasta Chapultepec.
-Regrese mañana, le invitó Camacho.
#Metro50Años A sus 50 años de edad, el @MetroCDMX ve jubilarse a sus primeros trabajadores: https://t.co/vI5jmbgPLB pic.twitter.com/GaVUcVwQ4B
— La Silla Rota (@lasillarota) September 4, 2019
Y así fue, el hombre volvió al día siguiente y tras subir al vagón, pegó su rostro al vidrio de la ventana por donde miró el recorrido del túnel, en lo que sería el primer transporte masivo de pasajeros del entonces Distrito Federal.
“Al principio venían a visitar el Metro como una atracción, pero con el tiempo los usuarios se acostumbraron a verlo como un medio de transporte que ahora cumple 50 años”, relata Camacho. “Tengo 71 y toda mi vida he trabajado aquí; soy inspector de estación. Estuve presente en la construcción del STC como supervisor en la estación Balderas, Cuauhtémoc e Insurgentes. Y puedo asegurar que esta fue una obra titánica porque la realidad es que he pasado más tiempo aquí, que en mi casa”, confiesa.
Fue hasta después de semanas de labor, que sus jefes le mostraron a él y otro grupo de empleados la dimensión del proyecto del cual eran parte: era el mapa con la planeación de varias rutas del metro interconectadas entre sí, muy similar al metro de París, Francia que funcionaba como una ciudad subterránea. “Cuando salió la foto en los periódicos dije ¡Ah! ¡Se ve bonito! pero nunca me imaginé estar aquí tantos años. Al inicio cuidábamos a los albañiles que llevaban a cabo la etapa de acabados en las estaciones, mientras los trenes seguían en período de prueba. Después tuve oportunidad de prepararme: lo que no estudié en una universidad, vine a aprenderlo aquí. Puedo atender un tren averiado, en una terminal recibir a la gente y operar un tablero para maniobras de trenes, por eso ahora soy inspector de estación”.
Cuando Camacho vio la pirámide que encontraron durante las excavaciones en la estación Pino Suárez, no lo podía creer. Y también escuchó aquellos rumores que hablaban del hallazgo de lingotes de oro; presenció por momentos el descubrimiento entre la tierra de ídolos prehispánicos, momento en que se daba aviso a los arqueólogos del Instituto Nacional de Antropología e Historia para su intervención y otras anécdotas más. “De aquellas figuras, algunas fueron rescatadas por los arqueólogos; otras cambiaron de dueño y otras me imagino que se fueron en la tierra”.
EL EMPUJÓN DE PUERTAS
Durante su juventud el inspector Camacho imponía con su metro ochenta de altura y sus cien kilos de peso. Él se describe a sí mismo como un grandulón que por su físico, era respetado por los usuarios cuando -naturalmente-, ocurrieron situaciones que se salían de control pues a mayor número de pasajeros, mayor riesgo de conflicto. El ejemplo más frecuente era ver a los pasajeros detener las puertas para -a toda costa- subir al vagón, hecho que retrasó el avance de los trenes y a la larga provocó fallas siendo la más común la avería en puertas lo que gradualmente trabó su mecanismo de apertura y cierre.
“A la gente no le gusta que le digas que está violando un reglamento, en este caso el del Metro. Y en respuesta te gritan que eres un muerto de hambre. Así que ahí mi físico se imponía para causar un poco de respeto”.
La automatización del sistema, pese a sus beneficios, también causó conflictos; si bien impidió que los trenes avancen sin control y evita choques entre ellos, esos retrasos de tiempo son interpretados por los pasajeros como una lentitud del sistema e ineptitud de los choferes de los trenes. “Nos gritan ¿Por qué no avanzas? Nos gritan porque ellos desde el andén ven el semáforo está en verde, pero lo que ellos no saben es que por encima del semáforo tenemos una señal interactiva que es más importante que todo. Es el triángulo que se llama ‘despacho bajo orden’ y nos regula para evitar accidentes; si está en color rojo, el tren se se detiene automáticamente y no podemos avanzar, aunque en ese momento la gente nos llame huevones”.
El inspector Camacho piensa, con base a su experiencia, que la crisis en que hoy se encuentra este sistema de transporte (quizás el más importante de la CDMX), se debe a razones económicas porque hace 50 años el costo del pasaje era de un peso comparado con los 60 y 70 centavos que costaba el pasaje de camión. Esto significó que el número de usuarios fuera menor en comparación con los camiones. Hoy la situación es inversa pues si el pasaje cuesta cinco pesos contra los seis pesos del Metrobús o los siete, diez y hasta trece que cuesta un camión (llegue o no al Estado de México), es comprensible que económicamente, la mayor parte de la gente decida viajar en Metro.
“Transportamos todos los días un promedio de seis millones de usuarios, así que hemos quedado rebasados por el número de pasajeros y porque cada línea del Metro requiere de miles de millones de pesos. He dejado toda mi vida en un transporte urbano de esta magnitud. Hace veinte años no me tocó ver al asesino del metro en la estación Balderas ¿lo recuerda? Pero sí le puedo contar de los más de 30 muertitos que me ha tocado ver porque se quedaron infartados en los vagones; o porque cayeron o se lanzaron a las vías. Y a todos hay que rescatarlos y llevarlos a Local 6 para esperar al forense. ¿Qué si les rezo? ¡No! ¡Claro que no! Y bueno, tampoco nos permiten ponerles veladoras”.
PLANOS HECHOS A LÁPIZ
J. Jesús García, el coordinador de evaluación de proyectos del Metro, lo sabe bien. Tras su jubilación el Metro seguirá funcionando, con o sin él. “Tengo 70 años y 51 de estar trabajando aquí, y sé esto porque he visto muchos compañeros jubilarse y el transporte sigue operando”, afirma. Por eso él mira su futuro con buenos ojos y ha decidido continuar estudiando cuando ese momento llegue.
“Ustedes como pasajeros no lo ven, pero aquí hay vida nocturna”, dice, y no se refiere a una vida similar a la de las fiestas y los antros, no. “Entre la medianoche y las cuatro de la mañana empieza otra vida de trabajo en túneles, andenes y todas las viejas instalaciones que requieren atención y reparación; como nosotros, cuando con la edad nos deterioramos. Estamos hablando de inmuebles de 50 años de antigüedad cuyos planos conocí hechos a lápiz, perfectamente bien hechos, aunque hoy son ya por computadora”.
García inició su trabajo en el STC durante la ampliación gradual de la línea 1, de Chapultepec a Observatorio. “Una línea no se traza a ciegas, requiere de muchos estudios y planes llamados ‘horizontales’. A mí me tocó ver y revisar instalaciones eléctricas y cuidarlas entre las cimbras y estructuras de los albañiles, en una edad en que a nadie le importa andar brincando en las alturas”, y sonríe.
Conforme el Sistema creció, atestiguó el nacimiento de la línea 2 y 3; posteriormente su trabajo se enfocó a dirigir el mantenimiento de oficinas y ampliación de edificios, aunque no por eso se mantuvo al margen de la revisión de instalaciones tras el sismo del 85’ y de 2017 donde destaca el hecho de que el sistema no reportó fallas ni derrumbe alguno.
“Conocí mucha gente que ha trabajado aquí ¡verdaderos profesionales! Algunos de ellos fueron mis maestros y puedo asegurar que fueron capaces de lograr la construcción del Metro en suelo lacustre, pese a la inestabilidad del terreno, porque se previó un factor de seguridad máximo acorde al reglamento de construcciones que se aplicó”.
Si bien sus ojos vieron pasar la construcción de doce líneas (incluidas la A y B que abarcan una parte territorial del Estado de México), J. Jesús García ya no estará presente en futuros proyectos. No obstante, se da por bien servido con lo vivido laboralmente y es con base en esa experiencia que se permite ser autocrítico. “Creo que la ampliación de las líneas debió hacerse una o dos décadas atrás, pero todos sabemos que las circunstancias del país se reflejan en la parte económica y estas obras cuestan mucho. Es comprensible que el gobierno haya tenido otras prioridades pues por su dimensión, no hay recursos que alcancen para el Metro”.
NÚMEROS FRÍOS, PERO REALISTAS
A nadie le gustan los números por ser fríos pero realistas. Jorge Gaviño, presidente del Congreso capitalino y ex director del STC, escupe la cifra sin tapujos. “El presupuesto anual asignado al Metro ronda en los siete mil 500 millones de pesos, pero nosotros calculamos que requiere de 20 mil millones. Es que esta ciudad no se entendería sin el Metro, por eso es importante invertir más recursos para hacerlo crecer y devolverle su dignidad”.
Es cierto. Día a día millones de capitalinos y mexiquenses se trasladan en trenes viejos, escaleras que no funcionan, andenes donde lo mismo se puede encontrar goteras que saturación de usuarios, entre un sin fin de comercios formales e informales. Y pese a ello, todos los usuarios logran llegar a su destino pagando un pasaje de cinco pesos cuando análisis y estudios señalan, que debiera costar un promedio de trece.
“Cada vez el Metro se vuelve más caro, no es lo mismo cuando solo tenía la Línea 1 que ahora que son 12. Eso implica mayor personal, electricidad y mantenimiento”. Y dibuja claramente cómo las razones económicas se juntaron con las políticas para, en 1997, desviar la vida del STC. “El Sistema recibía el apoyo de la Federación, pero cuando ésta se independizó de la regencia capitalina y dejó al Metro en manos de la Jefatura de Gobierno -además de obligarle a prestar servicio a los mexiquenses-, los recursos bajaron quedando solo a expensas de los impuestos de los capitalinos. Así fue que el Metro entró en un acelerado deterioro”.
Desde la óptica internacional, Gaviño enfatiza que el Metro es muy económico; pero eso no significa que deba ser abandonado a su suerte en los próximos años. Y aunque la Jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum recién anunció la presentación de un plan de mantenimiento con el objetivo de lograr una inversión de 30 mil mdp para este sistema de transporte masivo, este ex director pone en la mesa otras dos opciones de financiamiento. “Creo que se debería buscar la participación del Estado de México que aporta a diario un millón de pasajeros que pagan impuestos en el Edomex pero utilizan el Metro con el subsidio de la CDMX. Pero además replantear que la Federación regrese a aportar mayores recursos para sacar a flote al sistema”.
Determinar en este momento si el presidente Andrés Manuel López Obrador contemplaría abrir un espacio financiero a un Metro cincuentenario entre los proyectos del Tren Maya, el tren Interurbano y la construcción del aeropuerto internacional en Santa Lucía, sería una pregunta difícil de contestar.
JGM