El proyecto del Tren Interurbano Toluca-Valle de México marcha lento y con cuestionamientos por su excesivo costo, por irregularidades detectadas por la Auditoría Superior de la Federación y por el trazo que pasará por la Presa Tacubaya, que ha generado las críticas de vecinos de colonias como Liberales de 1857 y Belén de las Flores, en Álvaro Obregón en la capital, que temen que el uso de maquinaria pesada y la instalación de las columnas dañen sus casas o causen el desbordamiento de la presa.
Anunciado desde el discurso de toma de protesta del entonces presidente Enrique Peña Nieto, fue comenzado en 2013 y proyectado para concluirse en 2017, pero ante el retraso se aplazó para 2018 y ahora está programada su conclusión para 2021. La obra que busca conectar a Toluca con Observatorio, la cual medirá 57.7 kilómetros de longitud, elevó su costo inicial de 38 mil millones de pesos, y rondará los 70 mil millones, reconoció en febrero el presidente Andrés Manuel López Obrador, cuya administración recibió la obra y deberá concluirla.
En la ciudad de México su trazo incluye el llamado Tramo III, que medirá 17 kilómetros y llegará hasta el Metro Observatorio, donde conectará con la Línea 1, 9 y 12 del metro. Aunque por la zona de Santa Fe ya se han levantado algunas columnas, entre las colonias Belén de las Flores y Liberales de 1857, donde en medio se encuentra la Presa Tacubaya, el inicio de las obras en esa zona ha causado la movilización desde 2016 de vecinos, que se quejan porque para el levantamiento de las columnas, se comenzó a rellenar parte de la presa que alberga aguas negras, y las máquinas aplanadoras generan vibraciones que pueden dañar las casas, algunas construidas precariamente.
Además, a menos de tres meses de la temporada de lluvias, y con el retraso de las obras, temen los trabajos de instalación de columnas y el retiro del relleno no estén listos para entonces, pueda haber inundaciones por encima del nivel de la presa, y se convierta en un riesgo para quienes viven en las faldas de las colonias. En agosto del año pasado la presa estuvo cerca de desbordarse.
“Aquí desemboca una conexión que viene de presa Río Becerra y hay otra que va hacia Tecamachalco. Como hay una zona con canal abierto se arrastra mucha basura, muchos desperdicios, llegan acá y taponean la entrada de la presa y hay inundaciones en época de lluvias”, explica a La Silla Rota Raúl Martínez, uno de los vecinos de la zona y convertido en activista contra el trazo del tren.
“Todas estas casas pueden tener daños estructurales. ¿De qué magnitud? Hasta que tengamos peritaje lo vamos a saber. Por eso se va a hacer un censo notariado para que se de un poco de certeza jurídica a personas del estado de sus viviendas y en su caso se de restitución de daños. Es el área más expuesta, de alto riesgo. Hay casas que no debían estar aquí, lo sabemos pero ya tienen mucho años aquí viviendo, por lo menos 35 a 40 años”, agrega.
Por eso es que han hecho mesas de trabajo con la Secretaría de Obras y Servicios, para pedir estudios de suelo y mayor seguridad para sus casas, y certeza de que no corren riesgo con las lluvias, ya que además de rellenar una parte de la presa también se hizo con un afluente de aguas negras conectado a la presa.
A ello se agregan irregularidades observadas por la Auditoría Superior de la Federación, de las que La Silla Rota ya ha hecho seguimiento. Van desde la falta de liberación de derechos de vía y deficiencias en la planeación, elaboración de proyectos ejecutivos y en la ejecución, hasta pagos indebidos.
INCONFORMIDAD VECINAL
Los vecinos de las colonias Liberales de 1857 y Belén de las Flores, en la demarcación de Álvaro Obregón, están inconformes con la construcción de las obras del tren, que pasará a unos metros de donde viven y sobre la presa Tacubaya. Sus casas están construidas a unos metros de la presa, sobre un cerro, pero otras sobre las faldas de dicha formación geológica. La presa es alimentada por un afluente de aguas negras que baja de las casas edificadas en la parte elevada de la primera colonia mencionada.
El trabajo de las máquinas para colocar las columnas por donde se elevará el tren, cimbra sus casas, afirman. Los alrededores del afluente fueron tapados con tierra y el tubo que dirigía las aguas negras fue sustituido por otro de menores dimensiones de ancho. La propia presa comenzó a ser rellenada parcialmente con tierra en una zona lateral para instalar ahí las columnas que sostendrán las vías del tren. Pero los vecinos temen que si no colocan las columnas antes de mayo y por ende no quitan la tierra del relleno a tiempo, la temporada de lluvias se convierta en un riesgo.
Aún recuerdan que el año pasado el nivel de la presa creció dos metros por encima de lo habitual. Durante la mesa de trabajo que el 19 de marzo sostuvieron con representantes de la Secretaría de Obras, el Sistema de Aguas de la Ciudad de México, la empresa constructora y la diputada local Valentina Batres, a unos metros de la presa Tacubaya, un ingeniero de la obra que escuchó los temores vecinales los desestimó, al argumentar que por ser un vaso regulador, en una o dos horas debe bajar el nivel, y si el año pasado se llenó mucho, debió ser por una “lluvia atípica”.
Pero no es una preocupación menor. Adriana Torres, integrante de la organización Vecinos Unidos Zona Poniente, comparte con La Silla Rota un video del 4 de agosto de 2017 donde se ve como una gran corriente de agua avanza sobre la presa Tacubaya y en otro video hecho por la organización, muestra que las lluvias tapan la presa sin importar que sea un vaso regulador. No es la primera vez que de parte de los encargados de la obra y de la Sobse les dicen que no pasará nada, pero solo son dichos, porque no hay estudios que muestren que la zona es segura ante un acumulamiento mayor de agua y la instalación de columnas, acompañado de un relleno temporal. Pero incluso la Comisión Nacional del Agua (Conagua) ha dicho que van a pavimentar y entubara el agua en Río Becerra, que es más adelante, donde aún no empiezan las obras, dice la activista.
“Las autoridades no muestran información de qué pasará en esta zona”, expresa.
Otra de las preguntas planteadas ese día por los vecinos es si el paso del Tren no hará vibrar sus casas que estarán prácticamente abajo del transporte que marchará a 90 kilómetros por hora. Les responden que no, pero ellos piden un proyecto ejecutivo o estudio que lo demuestre.
Otra de las quejas que presentan, mientras con las autoridades recorren la zona, es que los taludes, las paredes del cerro que dan a la presa y que sostiene a algunas de las casas, fueron cubiertos con lo que los ingenieros llaman “llenado” que es una capa de cemento, para evitar se desgaje la pared mientras ellos emplean maquinaria pesada. El problema es que hay algunos segmentos que se ven rotos y otros que ya desaparecieron y eso no hace sentir seguros a los vecinos, lo que le explican tanto a la legisladora como a ingenieros de Sobse.
Los vecinos, algunos con gorras, otros con sombrillas ante el inclemente sol de aquel día, reconocen que sus casas están sobre una zona donde antes operaban minas, pero tampoco ven posible mudarse. Los primeros llegaron hace 30 años, y la colonia ahora luce pavimentada, con transporte, pero que en la parte más cercana con la presa convive con el olor fétido de la presa, cuyas aguas sucias lucen espesas natas de la acumulación de aguas negras y mugre colectiva. Una pared aledaña está decorada de cascajo que ni siquiera es de los vecinos, sino de grupos organizados de personas que eligieron esa zona para tirarlo.
También les preocupa la operación de las maquinaria pesada. Aún está fresco el recuerdo de que el 20 de febrero pasado una grúa se volteó y causó una polvareda enorme, dice Adriana Torres.
Otro motivo de alerta es que el camino de terracería que se hizo en un cerro, frente a la colonia Liberales para facilitar el paso de maquinaria, tuviera el costo de derribar algunos árboles, y que además ahora militares del Campo 1F transitan por ahí con sus caballos; a los vecinos no les gusta la presencia castrense. A ello se suma la pared que hicieron para contener el desgajamiento que causó construir dicho camino, y que temen llene de tierra al canal de drenaje.
En el recorrido los ingenieros toman notas, y Batres reconoce que los vecinos tienen motivo de quejas y le pregunta la gente de Sobse y la empresa que si tienen soluciones para el tren, deberían tener una para los problemas planteados ese mediodía soleado y de olores impregnantes.
TRAMO III
A la fecha la Construcción del Tramo III de dicho proyecto, a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios del gobierno de la Ciudad de México, ha costado al gobierno capitalino 9 mil 003.9 mil millones de pesos (provenientes de recursos federales) desde 2015, de acuerdo con una solicitud de información enviada por La Silla Rota.
El contrato fue firmado el 20 de diciembre de 2014 y que contemplaba la fecha de terminación el 18 de diciembre de 2016. Tenía un monto de 10 mil 426 millones 277 mil 063.12 pesos, signado entre la Dirección General de Obras Públicas de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno capitalino y los contratistas Caabsa Constructora; González Soto y Asociados; Omega Construcciones Industriales (que participó en las obras del ahora cancelado nuevo aeropuerto Internacional de la Ciudad de México); Grupo Crane; Grupo Corporativo Amodher, y Prefabricados y Transportes, todos de S.A de C.V.
El llamado Tramo III es de 17 kilómetros, y de acuerdo con la página de la dependencia, se construirá la obra civil del viaducto elevado, la estación Santa Fe y la Terminal Observatorio, con una inversión federal de 10 mil millones de pesos. Tuvo una modificación en su tramo, ya que primero iba a pasar por Vasco de Quiroga, pero como ahí era un área de valor ambiental (AVA) se cambió a fines de 2015, y fue cuando el trazo ya contempló la Presa Tacubaya.
La Silla Rota solicitó al área de comunicación de la Sobse información sobre los avances del III Tramo, cómo se han atendido las inquietudes vecinales, pero la dependencia no proporcionó información. La actual gestión de la Sobse en su página de internet prevé que la obra termine en 2021.
De acuerdo con el Libro Blanco del Tren Interurbano, publicado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el 22 de mayo de 2017, la SCT y el Gobierno de la Ciudad de México suscribieron un convenio de coordinación en materia de reasignación de recursos para el ejercicio fiscal 2017, con el objeto de trasferir recursos presupuestarios federales a la Ciudad de México para coordinar la participación de dicha entidad federativa con el Ejecutivo Federal en materia del Programa del TIMT; reasignar a la entidad federativa la ejecución de programas federales; definir la aplicación que se dará a tales recursos; precisar los compromisos que sobre el particular asume la entidad federativa y el Ejecutivo Federal; y establecer los mecanismos para la evaluación y control de su ejercicio.
Según el Libro Blanco del TIMT, hasta 2018 el avance del tramo III, del frente 2, 4, 5 y 7 era de 59.62 por ciento, y del frente 1 y 9 de 50.73 por ciento.
CUESTIONAMIENTOS EN LA CONTRACACIÓN EN LA CDMX
Otro de los cuestionamientos con los que nació el proyecto, por lo menos en la ciudad de México, fue el método que se eligió para contratar a las empresas encargadas de la obra en la ciudad de México, y que fue analizada por el Instituto Mexicano de Auditoría Técnica (Imat), que actuó como testigo social del proceso de licitación. El Imat observó que de las 12 personas que participaron en la evaluación de las propuestas para los 17 kilómetros en la capital, 11 no acreditaron la relación que guardan con “la convocante y/o facultades con las cuales cuentan para llevar a cabo estas evaluaciones”, lo que era necesario para contar con los elementos que “nos permitan verificar la transparencia e imparcialidad del personal que evalúa y acreditar que no se tiene ningún interés que pueda comprometer el resultado de la evaluación”.
También el instituto le observó al convocante (La Sobse) que “era necesario considerar que la diferencia de importes entre los primeros lugares es considerable, por lo que debía justificar plenamente cualquier decisión que pretenda descalificar o desechar cualquier propuesta, en su aspecto técnico y económico y dejar plenamente justificada tal decisión, ya que económicamente podría tener un perjuicio para el Estado”. También le pidió evitar aspectos subjetivos, a efecto de garantizar una adecuada evaluación”.
LOS CUESTIONAMIENTOS LEGALES
La obra en general ha recibido observaciones por parte de la Auditoría Superior de la Federación (ASF). En su informe sobre la cuenta pública 2017, la Auditoría Superior de la Federación analizó el Tren Interurbano México –Toluca y detectó la falta de liberación de derechos de vía y deficiencias en la planeación, elaboración de proyectos ejecutivos y en la ejecución y supervisión de las obras y servicios por un monto observado de 745.5 millones de pesos, de los cuales sólo se han recuperado 25.4 millones de pesos.
Un año antes también hubo cuestionamientos de la ASF. Pero la obra también ha sido cuestionada por cómo se han ejercido los gastos. De acuerdo con el informe individual del resultado de la fiscalización superior de la cuenta pública 2016, y presentado en octubre de 2017, se determinaron pagos indebidos por un monto de mil 775 millones 319 mil 600 pesos, para el proyecto del tren interurbano.
Entre dichos pagos están mil 532 millones 056 mil 400 pesos, de recursos ministrados que no fueron devengados, y que no se ha comprobado que se hayan reintegrado a la Tesorería Federal (Tesofe).
Otro aspecto que destaca es un pago indebido por 38 millones 353 mil 300 pesos, debido a que se realizaron pagos a la empresa encargada de la asesoría, control y seguimiento del proyecto, sin verificar que el gobierno de la Ciudad de México fue el encargado de llevar a cabo la logística, administración, planeación, desarrollo, ejecución y conclusión de los trabajos de la obra.
Otro pago indebido alcanzó el monto de 117 millones 151 mil 500 pesos por pagos a la proyectista por las adecuaciones del proyecto, sin verificar que ella fue quien lo realizó originalmente.
Además se determinaron importes por aclarar de mil 102 millones 291 mil 500 pesos, por la falta de liberación del derecho de vía.