Cuautepec barrio alto es una zona de la Gustavo A. Madero, donde toda la vida, María vivió, estudió y creció entre los pequeños callejones y empinadas calles tapizadas de escaleras. El transporte público por excelencia de esta región, son los taxis “pirata” (irregulares), son baratos, eficientes, veloces y tienen la capacidad de transportar a miles de personas diariamente hasta las áreas más inaccesibles del gran cerro de las antenas, como por ejemplo, Lomas Verdes o esa parte a las orillas del barrio llamado “TepeTokio”.
La adolescencia de María, llegó y con ello, el descubrimiento de lo que es ser de la periferia.
La preparatoria quedaba a varias horas del hogar de María; el inicio de la travesía era salir de Cuautepec para acercarse al primer metro y posteriormente, moverse dentro de la red hasta la estación de Observatorio donde caminaba 10 minutos más para llegar a la puerta de su escuela.
“Ese momento que me orilló a salir de casa a la centralizada CDMX me hizo darme cuenta del rezago de la periferia, del transporte deficiente y de la inseguridad”, explica María, quien continúa residiendo en esta área de la capital.
A más de 75 kilómetros al sur de ahí, Eunice, maestra de bachillerato y originaria del pueblo de San Pablo Oztotepec en la delegación de Milpa Alta, explica que para poder acercarse a sus actividades diarias, al igual que María, el primer paso es salir de Milpa Alta; existen únicamente dos rutas y un medio de transporte.
“Hago desde allá al centro dos horas y media, con tráfico mediano, de ahí depende a dónde te muevas (…), en Milpa Alta no hay metro u otro transporte que no sean camiones. Estos camiones son concesionados y no poseen ninguna regulación por parte de las autoridades, los choferes no poseen la preparación para transportar a las personas; van lento, hacen paradas o por el contrario, hacen carreras entre ellos. En general, las condiciones de estos camiones son precarias”, señala Eunice.
Existen claras disparidades en cuanto a las necesidades de las personas que viven en las periferias; Eunice señala que el problema principal del sur es la falta de infraestructura, mientras que para María, la cuestión de seguridad es la que más le preocupa al momento de tomar su camión. Sin embargo, el punto de encuentro entre ambas son la clara centralización del transporte público y la nula perspectiva de género en el urbanismo de las periferias.
Para comprender el concepto de lo que es la periferia y la falta de perspectiva de género es necesario comenzar a desenredar ambos conceptos y la manera en que convergen.
Hablemos de la periferia y el estigma
En un sentido estricto, la periferia tiene como significado per se, el contorno de algún espacio; todas aquellas zonas que rodean a una enorme ciudad que históricamente ha sido centralizada y que por ello, posee ciertas características negativas. Una zona aislada y ajena de la ciudadanía.
Es así como la periferia de la masiva CDMX se conforma desde las zonas boscosas del sur en Milpa Alta hasta los cerros tupidos de hogares y callejuelas del norte.
Raúl Bautista, autor de Movimiento urbano popular (2015), señala que esta es la manera en que la periferia hace alusión a los confines de la capital y donde las personas habitan al margen de servicios, infraestructuras y luchan por exigir lo básico a un Estado que las ha rezagado.
Hablar de periferia no sólo corresponde a la idea de un espacio, sino que también, posee una carga de significaciones peyorativas y clasistas.
“La diferenciación entre el centro y la periferia entre dominantes y dominados, pobres, ricos, industrializados y no industrializados (…) da un nuevo sentido a la voz, la circunferencia externa a la ciudad es donde están los pobres, los despojados” Henri Lefebvre, geógrafo, filósofo y miembro de la Resistencia Francesa que propuso el “Derecho universal a la ciudad”
Entonces, la periferia no sólo radica en vivir alejados de la capital, sino también instaura en el pensamiento colectivo la criminalización, la marginalidad y una vida totalmente incomprensible para quienes viven al centro de las grandes ciudades, o bien, como se lee en el documento “Género: Rabia, Ritmo, Ruido, Risa y Respons-habilidad” del Centro de Investigaciones y Estudios de Género, en el lenguaje popular de la zona metropolitana la periferia es la idea del barrio de las afueras; barrios donde desaparecen las reglas morales legitimadas.
La sensación de no pertenencia y esta dicotomía urbanista, alimenta el estigma y debilita a las comunidades que habitan la periferia. María Cristina Bayón señala en el artículo “La construcción del otro y el discurso de la pobreza. Narrativas y experiencias desde la periferia de la Ciudad de México”, que el pensamiento de que existen “personas de aquí” y de “allá” instaura el estigma y el rechazo de identificarse con una identidad social devaluada ante los ojos de quienes, aparentemente, tienen una calidad de vida superior.
Vivirse mujer en el transporte público y la urgencia de la perspectiva de género
Ocho de cada diez mujeres que utilizan el transporte público desde las periferias Del Valle de Mexico señalaron sentirse inseguras, a la par, según información de La encuesta sobre la violencia sexual en los transportes y otros espacios públicos de la Ciudad de México, ONU Mujeres, nuestro país ocupa el primer lugar de acoso sexual en América Latina y el 96% de las mujeres que utilizan la red de transporte señalaron haber vivido una situación de acoso.
La Encuesta Origen–Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México 2017, también apunta a que la mayoría de las personas que utilizan el transporte público de la capital son originarias de las periferias, pasando en promedio dos horas haciendo uso de este servicio. De este universo, la mayoría son mujeres (51%); así que, siendo mayoría en el transporte y con el conocimiento de las deficiencias que existen en las orillas de la capital, es imposible no preguntarse qué ocurre con los proyectos gubernamentales que han preferido continuar centralizando el transporte y trazando rutas urbanas en lugar de priorizar la seguridad de la mayoría de las usuarias.
Con esto sobre la mesa, es imperante señalar la necesidad de implementar la perspectiva de género en la manera en que nuestras ciudades y barrios están planificados, ¿a qué intereses responde?, ¿cómo y porqué nuestro urbanismo es masculino?
Para aseverar sobre estas preguntas, el estudio “Urbanismo desde la perspectiva de género. Buenas prácticas con perspectiva de derechos humanos”, indica que para comprender la figura de la mujer en el transporte público es necesario entender desde cómo la sociedad está construida patriarcalmente.
“Históricamente los espacios se han diseñado siguiendo los roles de género, es decir, que el hombre es colocado en el espacio público, por ejemplo en el trabajo remunerado y la vida política, mientras tanto, la mujer se desarrolla en lo privado, sujeta a las labores del hogar y del cuidado. Ante esto, la perspectiva de género es necesaria para reconocer que las mujeres siempre han participado de manera activa en el mundo productivo; la mujer no sólo tiene lugar en el interior de la vivienda”, (Urbanismo desde la perspectiva de género. Buenas prácticas con perspectiva de derechos humanos”)
Asimismo, el documento sostiene que la perspectiva de género debe ser implementada en nuestro transporte público a partir de la comprensión de que hombres y mujeres concebimos la vida de manera diferente a través de las experiencias; un hombre que regresa solo a casa a las doce de la noche no tendrá la misma preocupación que la de una madre con sus hijos a bordo de una combi con destino a Ecatepec. Es en esta altura donde es necesario realizar un ejercicio de reflexión donde se observe a las mujeres no sólo como seres activas en la sociedad, sino también, como las principales responsables de las tareas del hogar, gestión y cuidado de la familia.
Un experimento realizado por El poder del consumidor y la Fundación Heinrich Boll (CDMX, 2022), demostró la manera en que la falta de perspectiva de género y programas públicos permea en la vida de las mujeres que diariamente, salen a las calles a realizar labores de acompañamiento con sus hijxs.
La investigación corrió a través de tres vertientes, pero nos enfocaremos en únicamente dos. En una de ellas, se estudió el comportamiento de las mujeres de la avenida Insurgentes (CDMX) y la manera en que utilizaban las ciclovías, en contraparte, se hizo una investigación de las mujeres ciclistas en Chimalhuacán, Edomex.
En los resultados se encontró que en la zona de la periferia el transporte ni siquiera contaba con la infraestructura suficiente que asegurara a las personas ciclistas, mientras que la ciclovía de Insurgentes se encontraba en óptimas condiciones y con un correcto sistema de alumbrado. Por supuesto, las mujeres de Chimalhuacán utilizaban mínimamente la ciclovía, pese a ser ellas quienes utilizan un 34% más la bicicleta como soporte económico y para desempeñar sus labores de cuidado y acompañamiento.
Durante la conferencia “Una mirada a la desigualdad de género en el uso de ciclovías de la Zona Metropolitana del Valle de México”, Areli Carreón, fundadora de Bicitekas A.C, señaló que es vital para el Estado implementar políticas públicas que beneficien a las mujeres y atiendan sus necesidad: “no sólo se trata de un sector, se trata de beneficiar el núcleo familiar de miles de hogares. Donde hay una sociedad que avanza no puede haber una mujer que retrocede”
En conversación con Eunice, ella destaca que no existe ninguna clase de perspectiva de género en el transporte del sur, de hecho, “es algo que no se toma en cuenta”, sin embargo, explica que es común ver a muchas mujeres en compañía de sus hijxs a altas horas de la noche o muy temprano en la mañana, por lo que para ella una alternativa para la movilidad familiar sería crear transportes exclusivos y seguros para estas personas, pues en su relato comenta que los camiones se encuentran en un mal estado, además, de que no existen regulaciones para choferes y vehículos.
Una perspectiva de género ausente a nivel nacional
En una visión generalizada de la perspectiva de género en la movilidad existe un vacío de información palpable; la perspectiva se encuentra en la agenda estatal pero no en un plan de acción certero. La única pista que queda relacionada al transporte y la inclusión de grupos vulnerables se encuentra en la Ley General de Movilidad publicada en mayo de 2022, en ella, se estipulan una serie de lineamientos y modificaciones en pro del medio ambiente y la perspectiva de género.
“Importancia de la incorporación de la perspectiva de género, así como del trato digno y no discriminación hacia grupos en situación de vulnerabilidad”, Artículo 63, fracción V.
A la par, la fracción IV nos indica que todos los componentes de los sistemas de movilidad deben seguir los criterios de diseño universal, a fin de incluir a todas las personas independientemente de su condición y en igualdad de oportunidades, a las calles y los servicios de movilidad de acuerdo con las condiciones de cada centro de población; así como otorgarles las condiciones mínimas de infraestructura necesarias para ejercer el derecho a la movilidad.
Este último refuerza la idea de que debe existir universalidad en todos los transportes de nuestro territorio, es decir, que deben ser iguales y funcionales para todas las personas , sin embargo, las experiencias y el ambiente que viven los grupos vulnerables no es el mismo; ¿cómo se mueve una mujer indígena de la sierra de Sonora?, ¿de qué manera una madre con sus hijos e hijas utiliza la ciclovía en Chimalhuacán?, ¿de qué manera una mujer mayor utiliza los camiones Purépechas para llegar a su pueblo cerca de Morelia, Michoacán?, ¿cómo una mujer realiza viajes hacia Cuautepec a medianoche?; convertir el transporte en una experiencia única invisibiliza las realidades de las mujeres en todo nuestro país que sobreviven a un transporte que no las prioriza, que desconoce de sus labores de cuidado y acompañamiento y que continúa centralizando la infraestructura a través de un urbanismo tradicional que responde a un sistema patriarcal y capitalista. Este es un sistema que privilegia exclusivamente la esfera productiva del trabajo remunerado, señala la urbanista e integrante del colectivo Col·lectiu Punt 6, Sara Ortiz Escalante
Las mujeres no necesitamos más scooters en Reforma o una nueva línea de transporte motorizado en Polanco; las mujeres necesitamos apropiarnos del espacio, ser reconocidas como personas activas en la vida pública, que nuestra seguridad sea prioridad y que el Estado reconozca a lo largo y ancho de nuestro país las necesidades de cada una de nosotras para continuar siendo el engrane movilizador de nuestra sociedad.