León.- El 27 de octubre de 2015, el futbolista Fernando Navarro fue la primera persona en tomar el servicio de Uber en León. Con ese pasajero inaugural, iniciaba una nueva manera de desplazarse en la ciudad, cuya intención inicial ha sido continuamente, desde el inicio, trastocada siempre en detrimento de la calidad, en perjuicio tanto de conductores como de usuarios.
La idea de Uber, en su origen, era que el automovilista aprovechara el recorrido a su destino para transportar a más personas que compartieran la misma ruta. Todos estarían dados de alta en una aplicación y los pasajeros pagarían una cantidad económica, que la empresa depositaría al conductor descontándole una comisión.
Todos los pagos serían con tarjeta de débito o crédito, de modo que el automovilista nunca recibiera efectivo por parte del pasajero.
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Pero el conductor también tenía la posibilidad de, en sus ratos libres, hacer algunos traslados.
Sin embargo, no era la idea original de Uber que las personas vieran esta actividad como un negocio, ni como su principal fuente de ingresos.
Ganaba el usuario, al recibir un trato distinguido en autos nuevos y cómodos, por parte de choferes que, aunque no supieran a veces ni manejar, al menos eran diferentes al taxista común.
El “boom”...
En León, se dice que todos llevamos dentro un taxista frustrado. Esta aseveración quedaría demostrada cuando, de la noche a la mañana, cientos de personas quisieron entrar a la ola del “transporte ejecutivo”.
“Va a ser un negociazo”, decían. Y muchos renunciaron a sus trabajos y se volvieron taxistas ejecutivos, la mayoría sin experiencia previa al volante ni conocimiento de la ciudad, de las normas de tránsito o de manejo vehicular.
Emilio Rodríguez, un contador púbico jubilado, vio en esta actividad de transporte una opción para aumentar sus ingresos y mantenerse ocupado. Metió todos sus ahorros y vendió un auto de modelo atrasado para dar el enganche de uno de agencia y ponerlo a trabajar en Uber.
Recorrió lugares de León que no conocía y vio colonias que ni siquiera imaginaba que existirían. Su primer viaje a Brisas del Campestre lo llevó a la zona más alejada del centro de la ciudad. “Por el nombre pensé que era una colonia bonita y elegante, pero fue lo peor que había visto hasta entonces: hacinamiento, pobreza...”. El viaje desde el centro de la ciudad, recuerda Emilio, le costó al pasajero 40 pesos, de los cuales al chofer le quedaron solo 30, rebajando impuestos y comisión.
Empezó a ver, con tristeza, que no era el gran negocio. Sin embargo, haciendo unos 20 viajes diarios saldría para ir pagando lo que aún debía por el auto.
La historia de Emilio no es singular. Familias pidieron prestado y se endeudaron más allá de sus posibilidades con la esperanza de formar parte de esta nueva empresa que daba al chofer la categoría de “socio conductor”. “No somos taxistas, somos conductores de transporte privado”, creían y decían. Es la ideología que les mete la empresa, haciéndoles creer que lo que ellos brindan "no es servicio público, sino acuerdo entre particulares".
Actualmente, en todo el estado de Guanajuato hay unos 8,000 vehículos que trabajan para la plataforma, de acuerdo con cálculos de las agrupaciones de taxistas, dijo el representante de la Alianza Plus de Taxistas de Guanajuato, José Luis Guerrero Mendoza, líder también de Línea Dorada.
...Y el “crash”
La entrada en circulación de autos irregulares trastocó definitivamente la movilidad en León. Las calles comenzaron a ser insuficientes y los tiempos de traslado aumentaron.
La primera reacción de las autoridades ante Uber fue hacer cumplir las normas. El artículo 134 de la Ley de Tránsito y Transporte del Estado de Guanajuato establecía que “cuando un conductor sea sorprendido prestando los servicios público o especial de transporte, sin contar con la concesión o permiso respectivo se le retirará el vehículo de la vía pública y remitido a un depósito, además de ser acreedor a una multa”.
Y comenzaron los decomisos por parte de Tránsito del Estado. El contador jubilado Emilio fue uno de los primeros “caídos”. Su inexperiencia y falta de malicia, reconoce, no le permitieron salir indemne de una revisión cuando llevaba a unas personas a la central camionera. Su sueño de negocio se desplomó.
Negocios alternos... derechos y no tanto
Los primeros afectados fueron los taxistas tradicionales, que comenzaron a padecer la competencia desleal: llegaron conductores sin capacitación y sin controles a ganar los clientes que anteriormente eran de los “verdes”. Estos últimos, sujetos a constantes revisiones, capacitación obligatoria, pruebas antidopaje aleatorias, código de vestimenta (aunque pocos cumplen el usar camisa, ir afeitados y sin gorra). Pero los de Uber llegaron con la moda de sandalias, bermudas, gorra y camiseta.
Sin embargo, la situación no llegaba a ser extrema. Uber mantenía su política de dar servicio solamente a través de tarjeta, y eso aislaba a una parte importante de la población. Para los verdes seguía siendo el pago en efectivo.
Pero ya en 2018 la empresa vio que el negocio estaba en la gente sin acceso a los servicios bancarios. Abrió los pagos en efectivo y el uso terminó de popularizarse. La proverbial ineficiencia del sistema de transporte público de León tuvo así un aparente desfogue, y gente que jamás se hubiera subido ni siquiera a los taxis verdes comenzó a ser usuaria de Uber.
En cuanto a los choferes, ya se habían organizado para evitar el decomiso de autos por parte de la agurpación estatal. Formaron grupos de choque para intimidar a los oficiales que pretendían hacer cumplir la ley y con amenazas y violencia impedían que los autos fueran levantados por la grúa.
La multa por trabajar en Uber y transportar pasaje fuera de la ley era de 40,000 pesos más un mes de encierro del auto en el corralón, por lo menos. Hoy, la trasnacional cuenta con un amparo que le permite trabajar libremente en Guanajuato fuera de la Ley de Transporte.
Abusos y mafias
En el negocio de Uber, hoy el que menos importa es el cliente. Los que se han organizado son los choferes, por un lado, y los propietarios de autos, por el otro.
Esto es derivado de la deformación del plan original, de que el conductor daría servicio en su auto. Muchos vieron que el negocio estaría en comprar un coche pero sin ser ellos quienes lo manejaran, rentándolo en pagos semanales de alrededor de 2,100 pesos. Serían 8,400 al mes, suficientes para la mensualidad y mantenimiento “y el coche se paga solo”... o eso creyeron, porque los choferes ya iban más aventajados y hay una estructura en la que usufructúan el vehículo, dejan de pagarle al dueño, le roban piezas y finalmente lo abandonan.
Por eso tanta exigencia de los propietarios para “soltar” al auto a un chofer.
Y por el otro lado, la oferta de rentar un vehículo es en ocasiones un gancho para estafar a quien quiere ser chofer. Lo más actual es que el supuesto dueño pide documentos originales antes de entablar cualquier negociación: identificaciones oficiales y comprobantes de domicilio; al recibirlos, bloquea al interlocutor y utiliza esos documentos para suplantación de identidad.
Ya no es tan común, menos mal, la práctica de pedir depósito por adelantado a los choferes antes de mostrarles el vehículo. “Está en el taller, me lo están afinando, pero deposítame y en la tarde puedes pasar por él”. Los conductores ya no caen en este engaño que se llevó a decenas de ellos.
Otro engaño en el que caen los choferes es cuando Uber les cancela la cuenta por algún abuso y pagan a alguien que presuntamente la liberará. Cuando la empresa cancela una cuenta, ese chofer ya no puede volver a trabajar ahí.
Por eso, la venta de cuentas falsas es un peligro para los usuarios. Cualquiera puede manejar sin estar dado de alta, a través de la cuenta que otra persona le vendió. Ni antecedentes penales, ni pruebas antidoping o de manejo, tienen cabida aquí.
En cuanto a los engaños de choferes contra usuarios, es común que reporten que el cliente no pagó; que hagan tiempo deliberadamente antes de ir por el pasajero para que este cancele, o el clásico "pantallazo": traen una captura de pantalla con un precio elevado, y la muestran al cliente como si fuera la correspondiente a su flete.
En Facebook hay grupos de choferes de Uber en los que generalmente se comparten consejos para saltarse las normas. Hacen burla de usuarios que olvidaron sus pertenencias a bordo del vehículo, principalmente teléfonos celulares, diciendo que “no somos niñeras”.
También rechazan a los usuarios que quieren seguir el método original de la creación de Uber, que era el pago con tarjeta. Así, evitan el pago de comisiones, saturan la cuenta y la abandonan, dejando en ocasiones comprometido al dueño del vehículo.
De acuerdo con José Luis Guerrero, líder de Línea Dorada, cuando un pasajero olvida algo en el auto basta con reportar el hecho a la base para que el taxista lo devuelva a donde indica el usuario, claro que mediante el pago de ese traslado. “La honestidad en los taxis tradicionales es lo que sustenta la confianza de nuestros clientes, todos estamos constantemente monitoreados, cubrimos los requisitos de capacitación constante”.
En cuanto a los vehículos, los taxis regulares deben pasar cada seis meses una exhaustiva revista mecánica. Los de Uber no tienen ese requisito, por eso hay unidades que circulan chocadas, pues además a los dueños “no les sale” para una reparación, de acuerdo con Guerrero Mendoza.
Mientras tanto, la ley de la oferta y la demanda sigue sosteniendo a Uber, en un servicio en el que los clientes ya no buscan tanto la comodidad, limpieza, seguridad o distinción, sino simplemente un servicio rápido y barato.
CV