Son las 17 horas del 2 de septiembre del 2019. En la ruta Cero Emisiones Eje Central del trolebús, la unidad 9751, súbitamente deja de avanzar. Se descompuso.
El chofer pide a los pasajeros descender de la unidad y esperar otra. La descompostura ocurre en el corredor estrella de los ocho con los que cuenta Ciudad de México, con las unidades más nuevas ostentando 20 años de antigüedad, las cuales forman parte del Servicio de Transportes Eléctricos (STE).
Es una situación que podría calificarse como precaria, pero es mejor a la que había antes de la llegada del actual gobierno de la Ciudad de México, encabezado por Claudia Sheinbaum. Del parque de 340 unidades de trolebús, solo funcionaba el 40% (135). La nueva gestión reparó 15 unidades y las regresó a circulación, aumentando a 44%, las cuales circulan con un sello de “Reincorporado por los trabajadores”, ya que ellos las arreglan con piezas que arman en los talleres.
Las unidades más viejas fueron compradas hace 40 años y algunas parecen reliquias andantes: cuando circulan vibran y todo les suena.
Sin embargo, el trolebús se convertirá en la punta de lanza de la estrategia de electromovilidad del actual gobierno capitalino con miras a reducir parte de los gases de efecto invernadero (GEI) de la Ciudad de México generados por el transporte –45%, según datos del Grupo de Liderazgo Climático (C40), formado por ciudades que suman esfuerzos frente al cambio climático– y con la meta de mejorar la movilidad de millones de capitalinos, asegura Guillermo Calderón, director del STE.
“¿Qué se debe entender por electromovilidad? Sustituir los motores de combustión -ya sean motores de gasolina, diésel o gas natural- por motores eléctricos. ¿Qué ventajas tiene? Muchas. Los motores eléctricos son más eficientes que cualquiera de combustión. Eso es una gran cosa en cuanto a consumo de energía y la parte fundamental para la Ciudad de México y otras ciudades, es que son cero emisiones”, explica Calderón.
El primer paso de la revitalización del trolebús fue la compra de 63 unidades nuevas que darán servicio diariamente a 275 mil personas y el plan de la ciudad es tener 500 nuevas en 2024.
El trolebús es uno de los diferentes sistemas de transporte público en la Ciudad de México. El metro es otro que también funciona con electricidad y el cual diariamente mueve a 5 millones de personas por medio de 12 líneas distribuidas a lo largo de los cuatro puntos cardinales de la ciudad, pero que desde 2012 no tiene un ramal nuevo. Sólo se registrará la ampliación de la Línea 12 con dos estaciones, pero ayudarán a conectarla con la línea 1 y 9 y esto permitirá reducir 3.75 mil toneladas de emisiones contaminantes. El tren ligero, el cual también es eléctrico, sólo cuenta con una línea que opera en el sur de la ciudad, tampoco tiene planes de ampliación, sólo de modernización.
Además, la ciudad inaugurará el sistema Cablebús –similar al Metrocable de Medellín (Colombia)– con cuatro líneas, el cual será implementado en zonas altas de la ciudad de difícil acceso para el transporte convencional y funcionará con energía eléctrica. Pero sólo beneficiará a las personas que vivan ahí.
Otro sistema es la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), empresa gubernamental que presta servicio en toda la capital con 90 rutas y 800 unidades que funcionan con diésel. La actual administración anunció que comprará 800 unidades nuevas más, pero no serán eléctricas, sino que funcionarán con Diésel Euro V. A ello se suman las 21 mil 794 unidades de microbuses que operan fuera de los corredores donde circulan las unidades más recientes y menos contaminantes.
El parque de los microbuses -similares a las busetas que operan en Colombia- está compuesto por unidades viejas, adaptadas para el transporte público, maltratadas, con operadores sin capacitación, y los vehículos huelen a gas, ya que es el combustible que utilizan para operar sus motores. Respecto de los taxis, hay planes de financiamiento para los que dejarán de circular por su antigüedad, para sustituirlos por eléctricos o híbridos, pero no hay cifras de cuántos podrían ser reemplazados de esta manera.
De esta manera, el Trolebús se convierte en la gran apuesta del gobierno de la Ciudad de México.
CIUDAD CONTAMINADA
De acuerdo con información de la Organización Mundial de la Salud (OMS) –citada en el estudio Efectos en la salud por la contaminación atmosférica en México, elaborado por el Instituto Nacional de Salud Pública– en 2010 murieron 14.734 mexicanos por padecimientos asociados a las altas concentraciones de partículas en el aire.
Además, el Sistema Nacional de Información en Salud indicó que la mortalidad por enfermedades respiratorias es la tercera causa de muerte en niñas y niños de 0 a 4 años de edad, se lee en el citado estudio.
En 2016, la Ciudad de México sufrió diez contingencias ambientales atmosféricas que obligaron a que el 40% de los vehículos de combustión interna se quedaran en casa, por lo que los automovilistas optaron por otros medios de transporte como taxi, metro, metrobús, trolebús y tren ligero, y a que el gobierno federal debiera revisar la norma ambiental mexicana para decretarlas.
En México, los contaminantes se miden por Imecas (Índices de Medición de Contaminación Atmosférica) y cuando el nivel de las emisiones sobrepasa los 100 puntos Imecas, ya se considera un riesgo para la salud.
Según el Estudio de Movilidad. Diagnóstico de la Situación Actual, elaborado por el C40 en 2018, los únicos contaminantes que rebasan con frecuencia dicho umbral en la capital mexicana son el ozono (O3) y las temidas y cancerígenas PM 2.5, partículas suspendidas de 2,5 nanómetros (el nanómetro equivale a una millonésima parte de un milímetro).
De acuerdo con dicho diagnóstico, el transporte público es generador del 78% de ozono, 29% de PM 2.5 y 21% de PM 10 (partículas suspendidas de tamaño de 10 nanómetros).
El tráfico está catalogado como una de las mayores fuentes de contaminación atmosférica, ya que a nivel mundial es responsable de hasta una cuarta parte de las partículas en el aire, establece la Declaración de calles libres de combustibles fósiles, firmada por alcaldes del C40. Ahí se señala que, a nivel mundial, las emisiones contaminantes son responsables de 4.5 millones de muertes prematuras al año y afecta especialmente a los niños con enfermedades como el asma.
La Declaración es un compromiso firmado por metrópolis de los cuatro continentes, entre ellas la Ciudad de México, Santiago (Chile), Medellín (Colombia), Quito (Ecuador) y Río de Janeiro (Brasil). Su compromiso es procurar solo autobuses con cero emisiones a partir de 2025 y llegar a cero emisiones para 2030 en sus zonas delimitadas.
En una ciudad como la capital mexicana –una de las más grandes y contaminadas del mundo, a lo que se suman los desafíos del cambio climático–, la electromovilidad es una de las opciones para mitigar los GEI.
El tema está incluido en la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat). El documento, publicado en septiembre de 2018, establece que para 2030 las ciudades con mayor cantidad de emisiones GEI y contaminantes criterio (PM 2.5 y 10) contarán con al menos un componente de transporte público con tecnología eléctrica.
También forma parte del documento “Demanda y Consumo 2019-2033” del Programa de Desarrollo del Sistema Eléctrico Nacional, elaborado por la Secretaría de Energía. Ahí se acepta que, en México, la adopción de vehículos y transporte de pasajeros eléctricos “es mínimo por el momento”, pero establece que va rumbo a su desarrollo como alternativa de cambio en la matriz energética y a la migración hacia una movilidad eléctrica.
El estudio hace un comparativo entre autobuses eléctricos usados en China y Estados Unidos, y autobuses de combustión interna y diésel de México; concluye que el transporte eléctrico de pasajeros requiere “solo el 18% de la energía que un transporte convencional utiliza para recorrer la misma distancia”. Además, un autobús eléctrico comparado con una unidad de Metrobús, RTP y microbuses de la Ciudad de México en recorridos de 250 kilómetros al día por todo un año, ahorraría hasta 47.793 litros de combustible, equivalentes a dejar de emitir 86 toneladas de dióxido de carbono.
“Estos sistemas de transporte permiten una mejor movilidad de personas en las ciudades mencionadas”, de acuerdo con el documento de la Secretaría de Energía.
TROLEBÚS SE ASOMA COMO ESTANDARTE
Inicialmente el actual gobierno capitalino había anunciado la licitación para comprar 30 trolebuses; pero el pasado 13 de septiembre la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, anunció la compra de 63 trolebuses por 450 millones de pesos (unos 23.1 millones de dólares estadounidenses).
Sheinbaum, antes de llegar a gobernar la capital mexicana, fue secretaria de Medio Ambiente durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador al frente de la ciudad; desde ahí introdujo el sistema BRT –conocido en la Ciudad de México como Metrobús- que dirigió el ahora director del STE, Guillermo Calderón.
El director del STE explica que la reciente compra de trolebuses contribuirá a la reducción de las emisiones en dos componentes clave para la calidad del aire: las partículas PM 2.5 –provenientes de fuentes móviles, en particular de automóviles y camiones– y el óxido de nitrógeno –causante de la parte equivalente de GEI-.
De acuerdo con el Primer Informe del Secretario de Movilidad, Adrián Lajous, las 63 unidades contribuirán a reducir las emisiones diarias en 218 toneladas de dióxido de carbono.
Para poner en antecedentes: el 19 de abril de 1947 nació el Servicio de Transportes Eléctricos (STE). Actualmente está a cargo de proporcionar a la ciudadanía el servicio de transporte en trolebuses, tren ligero y taxis eléctricos.
En el caso de los trolebuses, dentro de los llamados corredores Cero Emisiones, el costo por viaje es de cuatro pesos (20 centavos de dólar), mientras que en el resto de los corredores es de dos pesos (10 centavos de dólar). En comparación con el boleto del metro, cuyo costo es de cinco pesos por viaje (25 centavos de dólar), el trolebús es más barato. El tren ligero tiene un costo de seis pesos (30 centavos de dólar).
También lo es en comparación al servicio de transporte público concesionado, cuyo viaje más barato es de cinco pesos.
ELECTROMOVILIDAD POR DECRETO
En la anterior administración del Gobierno de la Ciudad de México, encabezada por Miguel Ángel Mancera Espinosa, el 3 de julio de 2017 en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México se publicó el Programa Institucional del STE. Ahí se presumió que la Ciudad de México, junto con Bogotá (Colombia), había ganado el concurso C40 para mejores prácticas. En el caso mexicano se recibiría financiamiento por un millón de dólares para elaborar el proyecto ejecutivo del Corredor Eje 8 con autobuses eléctricos.
El corredor estaba programado para comenzar a construirse en 2018, cosa que no ocurrió. No fue el único tropezón en materia de electromovilidad de dicha administración. El proyecto de comprar 500 trolebuses y reparar las unidades del tren ligero, tampoco se cumplió. El trolebús estaba moribundo a fines de 2018.
“¿Qué había pasado? Había caído en desuso, no era la moda usar trolebuses, había un dejo de abandono en lo que es esta área y se fueron cayendo poco a poco. La ciudad pasó de haber tenido más de 25 corredores a solo ocho. Actualmente operamos estos ocho, precisamente por falta de parque vehicular”, explica Calderón.
La revitalización del trolebús pasa por aprovechar los casi 200 kilómetros de catenarias –tendido eléctrico– que conserva la ciudad, legado de la época de gloria, cuando había 30 rutas.
Además existe, el proyecto del primer corredor elevado en Iztapalapa, alcaldía que tiene 3 millones de personas. El objetivo es conectar diariamente con el metro a 130 mil personas que viven en una de las zonas más marginadas de la capital de México. En esta ruta podrían introducirse unidades articuladas, ya que será un sistema Bus Rapid Transit, presume el director del STE.
“Lo decimos con tristeza, pero tenemos algunos corredores donde sólo operan diez vehículos, el intervalo de paso es muy amplio y eso se vuelve poco confiable para los usuarios. Queremos meter más unidades para reducir esos tiempos de espera, esos intervalos de paso entre vehículos y modernizar la flota”, añade Calderón.
Aunque existe el plan de introducir autobuses eléctricos a una línea del metrobús, esta es una posibilidad que aún está en fase de exploración, afirma por su parte Salvador Medina, director de Planeación y Políticas de la Secretaría de Movilidad, entrevistado para este reportaje.
Salvador Medina dice que dentro del Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019, uno de los componentes es la estrategia de la electromovilidad.
“No es per se la electromovilidad un eje como tal dentro de los planes, sino una característica transversal de lo mismo y en eso está enfocado. A diferencia de lo que se hace en otras ciudades del mundo, estamos partiendo de una idea que hemos visto que ha funcionado muy bien, que es utilizar las capacidades y características ya instaladas de la ciudad. Tenemos una empresa ya instalada, que es el STE, que tiene los trolebuses y el tren ligero. A la compañía se le han quitado servicios; sin embargo, sus instalaciones siguen ahí, por lo tanto hay un número importante de catenarias y subestaciones eléctricas subutilizadas.Pensamos aprovechar eso para caminar hacia el transporte público eléctrico de nueva cuenta”, asegura.
“Ya tenemos capacidad instalada, es relativamente barato adquirir trolebuses y podemos llegar a 500. Estas nuevas unidades las compramos con batería que permiten una autonomía de hasta 70 kilómetros. La idea de eso es probar autobuses y eventualmente llegar a que la ciudad sea eléctrica”.
De esa manera, la estrategia de la electromovilidad se centrará en los trolebuses, tal y como anunció Sheinbaum durante la presentación de las 63 nuevas unidades. “Es un transporte mucho más seguro, accesible y es la electromovilidad de la ciudad. Todas las ciudades del mundo prácticamente están yendo hacia el transporte eléctrico y aquí tomamos la decisión de que sean los trolebuses uno de sus ejes centrales”, dijo la funcionaria el 13 de septiembre.
Medina es consultado sobre si se planea introducir autobuses eléctricos en lugar de trolebuses y respondió que se analizó su compra, pero la tecnología aún no está probada.
“Si compraramos autobuses eléctricos, tendríamos problemas, no solo es tecnología relativamente cara en comparación con otras, sino que aún no está probada para algunas condiciones en México y, debido a los tiempos de recarga, tendría que comprarse mayor parque vehicular y sería más costoso. Nosotros podemos aprovechar perfectamente la red de trolebuses y empezar a tener conocimientos de las nuevas tecnologías con las baterías, su mantenimiento y operación para, eventualmente si madura la tecnología, tener autobuses y va en buena medida con algo que se está explorando, alguna línea de metrobús contará como prueba piloto”.
Cuando se compruebe que las nuevas tecnologías funcionan muy bien en el transporte público, sería el punto de partida para bajar a otros sectores como los taxis, los mototaxis y las bicis, según precisa.
“La meta de nuestro plan de reducción de emisiones es del 30% a 2024 en el sector transporte en términos de contaminantes locales”, señala Medina.
Sin embargo, el funcionario no enlista a los autobuses concesionados como parte de los planes de electrificación del transporte. Como se vio arriba, se trata del parque más numeroso de unidades en la ciudad. Se trata también del servicio con más quejas y el cual presenta vicios como carreras entre operadores para ganar el pasaje, paradas no regulares, lentitud en algunos sitios para esperar, incomodidad en las unidades y maltrato al pasajero.
TRANSPORTE ELÉCTRICO Y SUS VENTAJAS
El estudio “Electrificación de Rutas de autobuses: información de la evaluación de tecnología de la ruta Eje 8 sur en la Ciudad de México” explica las ventajas de los buses eléctricos.
Según el estudio, aunque los autobuses eléctricos al inicio resulten más caros que los de diésel, sus precios son competitivos y ambientalmente menos caros. “Las tecnologías de autobuses eléctricos brindan beneficios ambientales como la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y una menor contaminación acústica y del aire. Los costos ambientales de los autobuses diésel son tres veces mayores que los de los autobuses eléctricos: 0.16 USD/km versus 0.05 USD/km. La integración de estos costos puede hacer que más tecnologías de autobuses eléctricos sean competitivas en costos con el diésel”, se lee en el informe.
Aunque el estudio se realizó para el proyecto premiado por el C40, destacó las ventajas de que el STE pudiera operar autobuses eléctricos de nueva generación y reducir los costos de la transición.
Empero, en el documento se reconoce también que, para su adquisición, se requieren mecanismos de financiamiento para que las ciudades soliciten más préstamos y puedan administrar la deuda con la cual puedan superar los costos iniciales, que son más altos.
Pese a las ventajas que ofrecen los autobuses eléctricos, México va rezagado en comparación con otros países, según muestra el estudio Apoyo a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en las zonas urbanas, de Vladimir Sosa del World Resources Institute (WRI), que compara 7 pasos para su adopción, que van desde las discusiones informales, las formales, la política promulgada, pruebas preliminares, proyecto piloto, plan de operación de rutas y la operación de éstas.
Las ciudades chinas de Shenzhen y Zhengzhou ya cumplieron los 7 pasos y Santiago de Chile está a punto de hacerlo. Las brasileñas Campinas y Belo Horizonte, y la colombiana Bogotá van más adelantadas que México, el cual se encuentra en la etapa de discusiones y planes, pero sin realizar aún pruebas de autobuses eléctricos que no sean trolebuses.
EXPERIENCIA LATINOAMERICANA
La electromovilidad es el siguiente paso de la movilidad de transporte público en la Ciudad de México. Forma parte de las metas climáticas presentadas ante el Acuerdo de París para reducir emisiones contaminantes en las ciudades. Es un tema en el que ha trabajado la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), como una estrategia nacional en las grandes ciudades mexicanas, afirma Fernando Páez, del Instituto de Recursos Mundiales (WRI por sus siglas en inglés), quien ve trabas sorteables en dicha transición.
“Es bueno que la ciudad piense ir hacia allá, pero será un proceso paulatino, gradual, que se debe seguir haciendo y superar barreras financieras, políticas y técnicas desde el punto de vista de suministro de energía para que el servicio pueda funcionar”, comentó Páez.
En el caso de los taxistas, el experto de WRI recuerda el esfuerzo del pasado gobierno de renovar unidades viejas con vehículos eléctricos o híbridos, pero que resultó un esfuerzo de dimensiones gigantescas que no cuajó; esta es una política que el gobierno de Sheinbaum continuará, pero con mayor financiamiento por unidad renovada. Se trata de ver cómo financiar ese cambio de un parque que cada año suma 10.000 vehículos para renovar, el impacto en la tarifa y los arreglos con los concesionarios del transporte.
“Es lo que se llama la gobernanza y que pasa por tomar en cuenta a la iniciativa privada y a las organizaciones transportistas”, subraya Páez.
Hay experiencias latinoamericanas que pueden ser retomadas, señala. Chile vinculó a la ecuación de financiamiento a las empresas de energía que están dispuestas a invertir en transporte; también a los proveedores de vehículos dispuestos a invertir, y así dejar a los transportistas operar.
Gracias a ello, Transantiago ya opera autobuses eléctricos. El Transmilenio de Bogotá, en Colombia, acaba de abrir la licitación para la operación de transporte eléctrico con un esquema similar al de Chile.
Metroplus, en Medellín (Colombia), buscará mudar a la electromovilidad pero con financiamiento público, mientras que el Masivo Integrado de Occidente de Cali, también en Colombia, ya tiene la flota eléctrica pero ahí los contratos de los operadores estaban vigentes, entonces se generó una figura que permite que con los ingresos se financien los buses eléctricos. “Estamos en un proceso de aprendizaje y la Ciudad de México está viendo qué acciones pueden implementarse aquí”, dice Páez.
Otro aspecto es apostar por un sistema integrado de transporte público que preste un servicio de manera coordinada en beneficio del usuario. Uno más son las estaciones de carga eléctricas –900 en todo el país–, las cuales aún resultan insuficientes.
AVANCE INSUFICIENTE
Gustavo Jiménez, asesor y experto en sustentabilidad, reconoce que -con la compra de trolebuses- Sheinbaum pasó del dicho al hecho, algo que no consiguió su antecesor.
Incluso, la actual administración capitalina retomó estudios de electromovilidad, en algunos de los cuales él participó como parte de la agencia alemana de cooperación GIZ y que establecen como necesaria la introducción de autobuses eléctricos en corredores concesionados de transporte público.
“No es tan fácil traer buses eléctricos, especialmente por las tarifas que tenemos, que hace casi imposible que este sector evolucione. Estamos en un sector muy viciado, con muchas trabas financieras, políticas y sociales; entonces un proyecto de electromovilidad es prácticamente imposible que sea por concesión. Ya se logró el transporte eléctrico en los metrobuses y probablemente con incentivos de taxi se logre la electromovilidad, pero para el transporte público concesionado no le veo mucho éxito en un corto plazo, quizá en el mediano sí”, comenta Jiménez.
El experto recuerda que México se ha quedado atrás en el tema. Según el estudio Global Electric Bus Adoption to Triple by 2025, elaborado por Green Tech Media, China alcanzó los 392 mil 487 buses eléctricos en el 2018. “Obviamente en México estamos iniciando, pero va a estar difícil que avancemos un cacho”, enfatizó.
Jiménez explica que la Ciudad de México aún carece de un plan de movilidad, un documento con peso jurídico que debe elaborarse los primeros meses de un gobierno nuevo y que contenga las estrategias y los componentes de una movilidad integral para evitar soluciones a manera de “parche” y prevea financiamiento para los presupuestos anuales. El experto considera que hay tiempo para presentarlo, pero este apremia.
HAY UN FRENO
Para Víctor Alvarado, coordinador de movilidad de El Poder del Consumidor, las medidas que se han tomado en la ciudad son “pobres”, ya que se requieren más corredores concesionados electrificados ante la crisis ambiental, como en Tlalpan y Zaragoza, dos de las avenidas donde conviven el servicio del metro y de transporte concesionado y que aún así registran congestionamientos.
Incluso, considera que hay un freno. “Chile ha comprado una flota grande de vehículos de transporte eléctrico y en la ciudad de México se siguen haciendo verificaciones, se sigue viendo si es rentable o no, se sigue lidiando con el gremio transportistas, para educarlos, para hacerles ver lo rentable”.
Propone que el gobierno local financie la compra de autobuses eléctricos para particulares. Reconoce que al inicio la inversión es alta, pero con voluntad política se puede impulsar su uso con acompañamiento financiero. Explica de la siguiente manera su ventaja anticontaminante: una persona en un automóvil genera 261 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido; en metrobús a diésel, se reduce la generación de emisiones en 95%; mientras que un vehículo eléctrico genera cero emisiones. “Son conteos que se hacen en traslados, no en producción, eso no está muy explorado, pero si nos vamos al producto final, sí hay ventajas significativas”, asegura.
Sobre la compra de unidades de trolebús, considera que es insuficiente y un paliativo. “Son acciones y es un pequeño paso, pero la crisis ambiental que estamos viviendo y no es perceptible ya se está dando y tiene impactos , requiere acciones robustas y es algo que no está ocurriendo”.
Para Carlos Samayoa, campañista de movilidad de Greenpeace en México, es fundamental para la ciudad pasar a la electromovilidad. Nota como un paso hacia adelante la compra de trolebuses y la revitalización del tren ligero. “Es un buen paso pero insuficiente”.
Sugiere al gobierno capitalino trabajar con empresas estructuradas como las que operan el metrobús. “Hace falta que el gobierno tenga un papel más fuerte para que las empresas se consoliden, puedan tener una sustitución de unidades de forma periódica”.
Expresa sus reservas sobre el corredor de trolebús elevado, ya que Greenpeace está a favor de la democratización del espacio público. “No cumplen esa función, dejan las concesiones de microbuses que operan ahí de manera desorganizada y no resuelven el problema de fondo de armonizar el espacio público; se debería reconsiderar”.
Coincide con Alvarado en que ya no hay tiempo para indecisiones y que se deben cumplir los compromisos de reducción de GEI para mitigar el cambio climático.“El tiempo es limitado, tenemos diez años según el Panel Intergubernamental, de ahí la urgencia”, dice Samayoa.
La exdirectora de planeación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (Semovi), Laura Ballesteros, reconoce positiva la compra de trolebuses, pero critica que no se tome en cuenta a los autobuses eléctricos autónomos, los cuales pueden ser más efectivos que los primeros, a los que definió como algo intermedio algo entre la nostalgia y la efectividad. “Siempre va a ser mejor un trolebús que una unidad contaminante, pero existen otras tecnologías”, opina Ballesteros.
Pide retomar los resultados del estudio sobre el Eje 8, que incluye una gran estrategia de electromovilidad para la ciudad, porque -en caso contrario- no se aprovecharán esos conocimientos. También critica que no se construya metro, ya que es la única forma de atender la movilidad en la ciudad.
ES NECESARIA CURVA DE APRENDIZAJE
En resumen, la electromovilidad en la Ciudad de México -durante los próximos seis años- tendrá como estandarte al trolebús.
“La Ciudad de México es muy compleja, muy grande; por lo que he escuchado, sí tiene la mira puesta en autobuses eléctricos. Lo que pasa es que siempre en los análisis costo-beneficio tiene que seguir impulsándose también otro tipo de transporte; entonces yo creo que van a tratar de ir optimizando”, dice Vladimir Sosa, gerente de Movilidad Eléctrica para América Latina en el WRI.
Asimismo, Sosa agrega: “hasta ahora no ha habido un piloto formal de autobuses de baterías como lo que estábamos viendo en Chile o Colombia, lo que tengo entendido es que sí es un tema de mucho interés para ellos”.
Consultado sobre si el trolebús es el tipo de autobús eléctrico suficiente para mitigar el impacto de los gases de efecto invernadero generados por el transporte eléctrico en la capital mexicana, Sosa recomendó probar otras opciones.
“Yo creo que sí debemos intentar no solo en la Ciudad de México sino en otras ciudades mexicanas grandes entrar a una nueva tecnología. Tiene costos, una curva de aprendizaje pronunciada, pero la curva de aprendizaje se llama así por eso. Ese aprendizaje es costoso, pero se vuelve un activo. Tener ese conocimiento permite, una vez que sea masivo, que la ciudad que primero lo adopte seguramente será la que tendrá más éxito en el futuro”, pronostica el experto de WRI.
Pero, en tanto inician proyectos con autobuses eléctricos con baterías que no sean autónomos, como ocurre en China, Chile o Colombia, la apuesta por la electromovilidad en la Ciudad de México marchará, por el momento, en trolebús.
Este reportaje es parte de la alianza entre ActionLAC, plataforma coordinada por Fundación Avina, y LatinClima, esta última con apoyo de la Cooperación Española (AECID) por medio de su programa ARAUCLIMA, con el fin de incentivar la producción de historias periodísticas sobre acción climática en América Latina.
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