TRANSPORTE PÚBLICO

El Metro de la CDMX, en quiebra y con tecnología obsoleta

Trabajadores y funcionarios advierten riesgos y coinciden en que la falta de presupuesto obliga a usar trenes con el doble de vida útil y tecnología caduca
El Metro de la CDMX, en quiebra y con tecnología obsoleta

Al entrar al Puesto del Centro del Control del Metro (PCC) es como si se visitará una locación de las películas de "El Santo" o si se estuviera en una cápsula del tiempo. Todos los equipos están rebasados: las computadoras, tableros, monitores y teléfonos son del siglo pasado.

La semana pasada un corto circuito dañó el cableado entre las estaciones Villa de Cortés y Xola, también afectó el sistema del PCC, que es el área donde a través de monitores se vigila la distancia de operación de cada uno de los trenes en las 12 Líneas que integran el STC.

Durante la falla en la Línea 2 no se pudo llevar el control de la ubicación de los trenes desde el PCC, ya que por el corte eléctrico en el tablero no se veía por falta de luz dónde estaban los convoyes. Para evitar una colisión o un problema mayor, esto se realizó de manera manual, con "post-its". LA SILLA ROTA lo presenció.

Desde la cabina del tren el conductor le avisaba por medio de radio su ubicación a otro trabajador, quien estaba en el PCC. Este empleado le decía a otro en qué estación estaba el convoy. Con un post-it de color amarillo que tenía el número de unidad colocaba su ubicación y así subsanaron la falla. 

A 49 años de su inauguración, el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) opera a toda su capacidad y con dificultades económicas. Con 12 Líneas da servicio a hasta 5.5 millones de usuarios en un día cuando su límite de atención es de 4.5 millones de pasajeros, circulan trenes con casi medio siglo de uso mientras su vida útil es de 25 años, cuenta con infraestructura y tecnología rebasada.

Además, el déficit presupuestario no ha permitido dar un mantenimiento mayor preventivo al material rodante ni modernizar el cableado y subestaciones eléctricas ni comprar refacciones, tampoco de adquirir nuevo parque vehicular, esto lo advirtieron a LA SILLA ROTA, trabajadores, funcionarios y el propio director general del STC Metro. También se ha señalado en diagnósticos y en el Plan Maestro del Metro 2018-2030.


"Reconocemos hay fallas, eso en cuanto a vías, aparatos a nivel de vía. Por ejemplo, hay cosas tan sencillas, donde un tren tiene que dirigirse hacia el taller o hacia un anden por medio de un aparato cambio de vía y a veces una simple aguja tiene un pequeño daño y eso puede ocasionar un riesgo para la operación", informó en entrevista Jorge Jiménez Alcaraz, director general del STC.

Admitió que hay problemas en instalaciones fijas, escaleras electromagnéticas, sistema de videovigilancia y de fugas. También hay fallas que el usuario no ve.

"Las fallas no visibles están en las pistas de rodamiento, que se dañan o se fisuran. Tenemos tramos, sobre todo en las líneas 1, 2 y 3, en las que ya deberíamos de estar sustituyendo rieles, durmientes, balastos y desde luego el sistema eléctrico, que es vital".

Esta situación se refleja a diario y lo resienten los usuarios, principalmente en los retrasos de los trenes o en fallas que comprometen el servicio durante varios días.

Una prueba de ello fueron los conatos de incendio que se registraron el 6 y 14 de noviembre por un corto circuito en cables de alta tensión de la Línea 2 del Metro entre las estaciones Villa de Cortés y Xola. Esta falla, que ocasionó daños en varios sistemas, la sufrieron durante casi dos semanas los pasajeros. Fue algo visible y tangible.

El director general de Metro explicó que esa falla se debió a la antigüedad del cableado, casi 50 años de estar instalado, y al deterioro por estar a la intemperie. Sin embargo, los usuarios no se percataron de las afectaciones reales que ocasionó.

Javier Oropeza, coordinador del Puesto Centro de Control (PCC), apuntó que desde sus inicios hasta el momento, el Metro presenta algunas fallas o averías.


"Todo tipo de tren que ya tiene sus años se van dando averías como las puertas, problemas de conducción, el uso de puertas que se da día a día, es un equipo mecánico, esto tiende obviamente a fallar".

En el centro de control admitieron que hace falta tecnología y que al menos 100 cámaras de seguridad no funcionan.

Jiménez Alcaraz afirmó que harían falta unos 30 mil millones de pesos para reparar vías, cables, puertas, escaleras eléctricas.

"El presupuesto mínimo para operación y mantenimiento estimamos que podría andar en unos 22 mil millones y además es indispensable para reponer activos de muchos años de rezago, aproximadamente de 25 mil a 30 mil millones para un proyecto de vía anual o multianual de 3 a 4 años en el que se podría ir reponiendo activos mejorando instalaciones y tener un presupuesto sostenido de 20 y 22 mil millones de pesos".

¿POR QUÉ LOS RETRASOS EN EL METRO?

Leticia lleva 15 minutos de espera en la estación Salto del Agua de la Línea 1 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) para que avance dirección Observatorio. Desconoce del por qué se detuvo. "Y eso que no hay mucha gente. Esto es de todos los días. Sea hora pico o no".

Estos inconvenientes en el servicio los padecen cada día los 5.5 millones de personas de la Ciudad de México y zona conurbada que utilizan el Metro. Los retrasos son originados por diversas causas.

Según el Plan Maestro del Metro 2018-2030, en el ámbito de la operación, la principal problemática que genera insatisfacción en la calidad del servicio está relacionado con retrasos en la circulación de los trenes, lo cual se origina por la falta de material rodante y las averías en los trenes y las instalaciones fijas; la falta de una plantilla completa de personal en el STC.


"Otros factores que afectan los programas de servicio son las lluvias, el comercio informal en vagones y problemáticas relacionadas y/o provocadas por las personas como son: personas arrolladas, accionamiento indebido de palancas de emergencia, accionamiento de ruptores de manera injustificada, personas ajenas al STC en vías, así como actos vandálicos y riñas", dice el documento.

En tanto, el director del STC señaló que en los últimos tres años se han reducido el número de incidentes relevantes, así como el tiempo de suspensión del servicio.

"El número de fallas en proporción del servicio que da el organismo es mínimo. Las quejas vías redes sociales y por otras vías están en un rango de 30 o 40 al día de personas que les afectamos porque llegaron tarde a su destino. A veces tenemos problemas de operación por una falla o un incidente en el sistema como son las instalaciones fijas o de trenes".

La otra parte es por factores externos. Desde una pluma en puertas hasta objetos que se caen a vías genera retrasos de 5 o 6 minutos y además ocasiona afectación en toda la línea.


"También hay lamentables casos como los arrollados. Nuestro personal logra en un promedio de 15 minutos sacar el cuerpo, tomar las evidencias, fotografías, todos los elementos que sirvan posteriormente al MP y a los peritos, tomar nota e iniciar las carpetas de investigación. Tienen que esperar 5 veces más para que pase el siguiente tren. Esto es parte de los retrasos, entre otras causas".

DETERIORO EN INSTALACIONES

Están las fallas que causan retrasos y las que deterioran las instalaciones del Metro como las que LA SILLA ROTA observó durante un recorrido en andenes y trenes en las Líneas 1, 2, B y 8. Permanecen a la vista del usuario y en ocasiones reciben un mantenimiento cosmético: fugas, trenes sin lámparas y sin tornillos, escaleras y torniquetes rotos; láminas mal colocadas con alambres, entre otros.

Este desgaste en las instalaciones tiene una explicación. De acuerdo con el "Diagnóstico sobre el servicio y las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo 2013-2018", este deterioro se ha acentuado desde hace dos sexenios, debido a que el mantenimiento a las 488 áreas generales existentes en el organismo se ha enfocado al tipo correctivo en perjuicio del preventivo.

Según el estudio, ello ha generado la consecuente percepción negativa del servicio por parte de los usuarios y personal, y el peligro de que a través de los años algunas instalaciones puedan colapsar. "No se cuenta con el personal especializado suficiente para las labores de mantenimiento y los materiales requeridos se entregan con retraso", advierte el documento.

Jiménez Alcaraz señaló que el deterioro en las instalaciones tiene que ver con falta de presupuesto para mantenimiento mayor y la antigüedad en los equipos.

"Por ejemplo, de las 466 escaleras electromecánicas que operamos, mínimo 100 se tienen que sustituir de manera urgente. Cada escalera nos cuesta en promedio entre 7 y 8 millones de pesos.

Los torniquetes tienen un sistema que jala el boleto, ya no existe en el mercado y aquí los tenemos que producir, entre otros elementos, por ejemplo la subestación de Buentono de alta tensión, sería muy importante modernizarla y sustituirla pues tiene casi 50 años, al igual que varias subestaciones de rectificación como las que tenemos en línea 2 de Tlalpan y el cableado".

LAS FALLAS QUE NO SE VEN

 "Hay muchas cosas dentro del Metro que no lo ve el usuario como estructura eléctrica y electromecánica para que funcione bien el Metro", indicó un trabajador que pidió guardar su identidad.

Agregó que en la Línea A hay problemas de bamboleo del tren, en la interestación Tepalcates a Guelatao, que afectan directamente la correcta nivelación y alineación de los rieles en esa zona.

También en Santa Martha a los Reyes, hay contaminación del balasto por las constantes inundaciones. "El cajón de la vía ha sufrido evidentes daños por los movimientos diferenciales y el asentamiento prolongado del subsuelo". Esto ha ocasionado que se reduzca la velocidad a 50 kilómetros por hora.

En Línea 12 hay problemas de Nopalera a Zapotitlán, que provocan que los rieles y ruedas se desgasten de manera ondulatoria, esto ocasiona vibración, bamboleo y falta de adherencia a la tracción y frenado de los trenes. "Si se alcanza mayor velocidad podría ocasionar un descarrilamiento", advirtió el trabajador.

TRENES DETENIDOS

Trabajadores que solicitaron el anonimato dieron acceso a LA SILLA ROTA a los talleres donde los trenes están parados para aprovechar sus refacciones.

Denunciaron que al no tener presupuesto para pedirlos a las refaccionarias, se opta por detener trenes para extraerles piezas, lo que genera que cada vez haya menos en circulación y se registren retrasos y aglomeraciones.

En un recorrido en el taller Ticomán del STC se constató que hay ocho trenes detenidos que han sido canibalizados, es decir, muchos de ellos solo tienen el cascarón, sus piezas han servido para rehabilitar otros convoys que están en servicio.


"Estos trenes se detuvieron en su momento para darles mantenimiento mayor. Cuando les empezaron a faltar refacciones los pasaron al garaje, esperando que esas refacciones fueran surtidas. Poco a poco se han ido canibanilzando. Eran trenes que estaban en perfectas condiciones pero por falta de insumos y de refacciones se detuvieron. No se compraron refacciones y ahora sirven para surtir otros trenes", comentó un trabajador que pidió guardar su identidad.

El director del Metro lamentó que debido a la falta de presupuesto han tenido que utilizar refacciones de otros trenes.


"Lamentablemente a veces ante la falta de recursos para comprar refacciones se utilizan refacciones de trenes que están parados para poder poner en operación alguno que tiene una falla".

El STC tiene en total 380 trenes, 280 que operan permanentemente para atender el polígono de carga, que es el número de convoyes que se requieren en cada línea, de acuerdo a hora pico u hora valle.

"80 trenes están en alguna etapa de mantenimiento permanentemente y reciclando, entran en operación, van a talleres y van reciclándose con los que están en operación. Hay aproximadamente; y 20 trenes para dar de baja", reconoció.

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AJ





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