A pesar del aumento de la inseguridad en la Ciudad de México y del deterioro económico de la población, hay un problema aún mayor y es la movilidad. Todos los días, los millones de habitantes de la metrópolis enfrentamos el reto de cómo transportarnos. Es, sin duda, la prioridad y el principal desafío del Gobierno de la Ciudad.
Este desafío debe enfrentarse considerando el carácter metropolitano de la demanda, la obligación de reducir las emisiones contaminantes, y la necesidad de construir ciudades habitables y competitivas. Los recursos públicos disponibles y las nuevas fuentes de financiamiento deben fluir de manera regular y transparente para ofrecer en el corto y mediano plazo un sistema de transporte digno y sustentable que sea capaz de mejorar la calidad del servicio público para quienes ya lo utilizan, de convencer de utilizarlo a quienes dependen del automóvil, y de reducir la contaminación del aire y sus perniciosos efectos sobre la salud de las personas y de los ecosistemas.
El actual gobierno capitalino adoptó un discurso progresista en materia de movilidad, basado en la réplica de conceptos y en la creación de instituciones y de leyes. Sin embargo, el paso a las políticas públicas eficaces, la ejecución de proyectos exitosos y el ofrecimiento de resultados tangibles para la comunidad no se logran concretar.
Los avances más notables se han producido con la creación de la Ley de Movilidad, la Secretaría de Movilidad (que para todo efecto práctico solo cambió de nombre y titular) y el Reglamento de Tránsito. Se ha elaborado un Nuevo Modelo de Movilidad, que a pesar de no contar con metas claras, un cálculo presupuestal base, ni calendario de trabajo, incorpora iniciativas de administraciones anteriores e integra algunos elementos innovadores.
Pero ni la ley, ni la nueva secretaría, ni el nuevo modelo han conseguido siquiera atenuar los problemas de movilidad de la ciudad. El tráfico vehicular es cada vez más denso y el transporte público peor evaluado. La administración de Mancera ha concentrado sus esfuerzos en programas nuevos como Visión Cero o Pasos Seguros, que a decir del mandatario han reducido el 20% de los accidentes en la ciudad como resultado de la disminución del límite de velocidades y la intervención de cruceros. También se han implementado medidas punitivas (como las fotomultas) y nuevas normas, como establecer un máximo de estacionamientos permitidos en nuevas viviendas (ahora “solamente” tienen derecho a máximo 3 por vivienda en la zona central).
En el discurso, también se ha hablado mucho de “desincentivar” el uso del automóvil. Sin embargo, han equivocado la vía y el auto se está usando más. Los automovilistas no dejarán sus coches porque la gasolina sea más cara, o porque haya que pagar parquímetros, o porque ahora deban comprar el lugar de estacionamiento en su condominio. Quienes sostienen que esas medidas inhiben el uso del automóvil en la Ciudad de México tendrían que mostrarlo con datos. Aquí la única razón por la que se contabiliza un parque vehicular menor últimamente es porque el gobierno está permitiendo a automóviles chilangos portar placas de otras entidades, cuyos dueños pretenden evadir programas de control de tránsito como las fotomultas y el Hoy No Circula. Simplemente en el último año se registraron 130,000 vehículos menos en la verificación vehicular. Eso constituye un gravísimo error de política pública que siempre logró ser evitado en el pasado. Además, los automóviles con Holograma “0” y circulación diaria pasaron de ser 852 274 en el primer semestre de 2015, a 1 511 107 en el primer semestre de 2016. Casi duplicar el número de autos que puede circular diario no solo genera mayores emisiones contaminantes, sino que también reduce la velocidad promedio de todos los vehículos, incluyendo el transporte público concesionado que atiende el 60% de la demanda.
La forma más efectiva para mejorar la movilidad, reducir la contaminación y reducir el uso del automóvil particular es mejorando e incrementando el transporte público. Casi 18% de los usuarios del Metrobús y 26% de los usuarios de Ecobici, tienen vehículo, y han optado por estos modos de transporte. Sin embargo, la administración de Mancera ha avanzado muy lentamente en la expansión del transporte público.
Aun cuando aumentó la tarifa del Metro 60%, no se ha construido una sola línea, además de que el sistema presenta un visible deterioro que se ha evidenciado con inundaciones, fallas eléctricas, retrasos constantes y accidentes, sin mencionar el aumento de la inseguridad en el sistema. Debemos aprender de otras ciudades como París, en donde se instaló el primer Metro del mundo a principios del Siglo XX, que se encuentra actualmente en un profundo proceso de remodelación y modernización de sus estaciones.
El Metrobús, que se ha consolidado como un medio de transporte eficiente y seguro, ha crecido en la actual administración de manera muy lenta y errática. La administración de López Obrador logró crearlo y hacer los primeros 19 km. (Línea 1); Mientras que Ebrard desarrolló 73 km. (4 líneas contando con la expansión de la Línea 1), la administración mancerista ha entregado menos de la mitad (apenas 2 líneas y solo 30 km). La prometida Línea 7 se encuentra en proceso e inmersa en un cuestionamiento ciudadano permanente por la falta de un proyecto coherente: ni el diseño de la ruta, ni la selección de las unidades de doble piso, ni la garantía de la sustitución de los microbuses existentes se han proyectado correctamente. Las únicas decisiones firmes, pero inamovibles de dicha línea, están relacionadas con las compras (camiones de doble piso, para un corredor confinado), y el otorgamiento de la concesión de 900 espacios de publicidad exterior sobre Reforma, una zona en la que de ninguna manera se había permitido anteriormente. En muchas ciudades con patrimonio histórico, como Madrid, Roma, o Sao Paulo, este tipo de publicidad en estaciones de buses está restringida o prohibida. Pero aún si se logra inaugurar, la administración de Mancera terminará con apenas 60 km. de Metrobús, y sin haber hecho ninguna línea de Metro.
En lo que se refiere al Sistema Ecobici, que ha demostrado ser un modo de transporte eficiente y no contaminante que mejora la movilidad en la ciudad, el avance es todavía menor. En su momento, en 2012, fue el cuarto sistema más importante a nivel global. Desafortunadamente no se ha expandido como se esperaba y actualmente no se encuentra siquiera entre los primeros veinte sistemas más importantes del mundo. Ciudades como Nueva York, que empezó Citibike 3 años después que Ecobici, contará este año con 12 mil bicicletas. En cambio la Ciudad de México en los últimos cinco años ha instalado menos bicicletas (2,389) que las que se instalaron tan solo en el año 2012 (2,500), llegando apenas a 6,012 (la mitad de NYC). Las 340 Ecobicis eléctricas que Mancera anunciaba en sus spots del V Informe de Gobierno, todavía no están disponibles.
No hay que darle muchas vueltas. El desarrollo del transporte público debe ser el corazón de cualquier programa de movilidad. No puede avanzarse al ritmo de 2 a 3 líneas de Metrobús, cero Metro y una Fase de Ecobici por sexenio. Este será uno de los grandes temas a debatir en las campañas a la Jefatura de Gobierno en 2018, ojalá con más nueces y menos ruido.