Siempre resulta interesante observar cómo es que los humanos nos aferramos a creer que algunos eventos serán ciertos, cuando la evidencia demuestra que son sistemáticamente falsos. Dejemos de lado los ejemplos de siempre, como ese triunfo eternamente esperado de la selección de futbol, y tomemos el caso de las autopistas urbanas. Cada vez que un político o un especialista a modo dice que la construcción de una de estas vialidades mejorará la velocidad y reducirá los tiempos de traslado, la gente lo cree a pie juntillas y la obra es celebrada como la solución que ayudará a mejorar la calidad de vida de la gente.
Hay que decir, sin embargo, que la historia demuestra lo contrario. A pesar de lo que repiten incesantemente los especialistas a modo y de lo que cree la mayoría de los automovilistas, el problema de los congestionamientos de tránsito no se debe a un déficit de capacidad instalada del sistema vial. En efecto, y como ha sido comprobado muchas veces en ciudades de todo el mundo, la política de incrementar la capacidad vial para resolver la parálisis vial no solamente no ha resuelto el problema sino que ha fomentado un patrón de desarrollo urbano altamente ineficiente. Dicha política ignora por completo los factores que subyacen y explican la generación de viajes persona día y promueve la urbanización extensiva, horizontal y de baja densidad, lo cual a su vez incrementa los costos de construcción y operación de infraestructura y servicios urbanos, disminuye las oportunidades de contar con buen transporte público, perpetúa las rigideces e ineficiencias de la mezcla vigente de usos del suelo, genera más consumo de combustibles, incrementa la contaminación atmosférica y con ello los costos de los efectos negativos sobre la salud.
Desde hace años la literatura especializada internacional reúne un cuerpo importante de trabajos teóricos y empíricos que sustentan las observaciones anteriores. Tomemos como ejemplo el trabajo denominado An Analysis of the Relationship Between Highway Expansion and Congestion in Metropolitan Areas, del Surface Transportation Policy Project de Washington D.C., publicado en el ya lejano año de 1998. Los autores realizan un análisis de los incrementos de capacidad vial en 70 zonas metropolitanas de los Estados Unidos a lo largo de 15 años y los relacionan estadísticamente con variables representativas del congestionamiento vehicular. Si fuese válida la hipótesis sobre la construcción de más vialidades urbanas reduce los problemas y los costos asociados al congestionamiento vehicular, entonces estudios serios, técnicamente fundamentados y estadísticamente significativos como el mencionado deberían de servir de comprobación o validación de la hipótesis. Sin embargo, en este estudio como en otros importantes, los resultados demuestran exactamente lo contrario.
El estudio divide las 70 zonas metropolitanas en dos grupos, uno para las ciudades que más han invertido en construcción de nuevas vías rápidas, y otro para aquéllas que han invertido menos. Los incrementos porcentuales de capacidad vial para el período 1982-1996 van desde casos como el de Buffalo-Niágara en el estado de Nueva York con un aumento de sólo 9%, hasta casos como los de Austin, Texas y Tucson, Arizona con incrementos de 107% y 130% respectivamente. Una vez formados los dos grupos se relacionaron las medias anuales del crecimiento en capacidad vial con las medias de tres variables representativas de los congestionamientos vehiculares para cada zona metropolitana a lo largo de los 15 años que abarca el estudio.
Los resultados son contundentes: las zonas metropolitanas que más gastaron en construcción de vialidades y que por lo tanto más incrementaron su capacidad vial, no mostraron ninguna mejoría en los congestionamientos de tránsito frente a aquellas zonas metropolitanas que menos invirtieron en su capacidad vial. En otras palabras, después de construir muchos más kilómetros de vías rápidas en sus ciudades, los automovilistas siguen padeciendo los mismos congestionamientos vehiculares que querían desaparecer. Claro que una de las diferencias que se aprecia a simple vista es que ahora los estacionamientos viales no son de un nivel, sino de 2 o 3 o más.
En Santiago de Chile ocurrió una anécdota rescatable: un grupo de políticos y expertos a modo convencieron a la población de que los graves problemas de congestionamiento en un punto de la ciudad se resolverían completamente con la construcción de una magna obra vial. Llegó el día de la esperada ina
uguración y para el asombro de sus promotores ese mismo día se colapsó la circulación. En entrevista memorable, el responsable de la obra dijo que la obra estaba bien diseñada, que la culpa la tenían los automovilistas.
Ahora que se empieza a poner de moda el tema de la resiliencia urbana, esto de las autopistas urbanas es algo a considerar. Pero habría que hacerlo bien, para no tener que plagiar la memorable respuesta del chileno.