Después del calvario vivido por la gran mayoría de los habitantes de la Ciudad de México y su zona metropolitana por la restricción al uso del vehículo particular, tanto por dejar de circular como por colapsar el ya saturado transporte público, diversas acciones han sido presentadas a la población para mejorar la calidad del aire.
Desde el enfoque federal se mencionaron varias medidas para mejorar la calidad del aire: la movilización de 11 mil millones de pesos para infraestructura y modernización del transporte público, la aparición de taxis híbridos (que debe acompañarse de electrolineras, de otra forma sólo usarán gasolina), la expansión y actualización de la red de monitoreo de contaminantes, un programa de gestión para mejorar la calidad del aire (Proaire) para la megalópolis, así como la vigilancia de padecimientos asociados a la contaminación del aire.
Estas propuestas son, sin duda, un aliciente de cara al desarrollo de una estrategia nacional sobre la calidad del aire, proyectada para presentarse a finales del presente año y que puede tener un alcance importante cuando se relacione con la aparición de un cinturón verde –a conformarse por 18 millones de árboles– y el desarrollo de la red de ciudades sustentables, propuestas de gran envergadura para atacar la problemática del aire a largo plazo. Esto implica esquemas de trabajo transexenales, así como el compromiso para empezar la tarea inmediatamente.
La norma emergente NOM-EM-167-SEMARNAT-2016 ha sido punto focal para los trabajos actuales. Ha buscado la homologación del procedimiento de verificación vehicular y ha utilizado el sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para intentar corregir actos de corrupción. Se ha olvidado que dicho sistema ha sido manipulado desde fábrica por más de una industria automotriz para presentar emisiones diferentes a las que realmente emiten algunos de los vehículos que producen –varios de ellos posiblemente hechos en territorio nacional–. Por otra parte, la prohibición a circular solamente a vehículos con hologramas 1 y 2 no asiste a mejorar la situación atmosférica de la capital y su zona conurbada. Vehículos de modelo anterior al 2006, y uno que otro de creación posterior a ese año, según las mediciones de la norma, son los que resultan afectados al prohibirse su circulación ante contingencias; mientras que la gran mayoría seguimos circulando como si nada, al tener hologramas 0 y 00. Decretar una contingencia y que prácticamente todos sigamos en el automóvil no asiste a solucionar el problema. Asiste a apaciguar el enfado ciudadano en el corto plazo.
A nivel local también han surgido esfuerzos. Se busca que la Ley de Movilidad contemple un aviso de 48 horas para marchas. Se ponen límites a la manifestación en vías primarias de circulación, a fin de evitar asfixiar a la ciudad. Sería interesante incluir la regulación del tamaño del parque vehicular. No hacerlo significará el incremento de los más de 5 millones de vehículos que circulan en la zona metropolitana; fomentando la sofocación lenta y paulatina a la que ya somos sujetos, además del caos cotidiano ocasionado por el tráfico. La renovación del parque vehicular sería opción, ante lo cual se requieren acciones financieras importantes. Por otra parte, quien produce puede y debe recopilar y reciclar. Es la regla en otras latitudes.
Por otra parte, se mandan señales contradictorias que pueden dar al traste con los esfuerzos realizados recientemente para mejorar la calidad del aire. A nivel federal, el acuerdo para alcanzar la NOM-016-CRE-2016 parece poner a la baja la calidad de los combustibles. La producción de diésel de ultra bajo azufre queda aplazada para otro momento. El ámbito local también contribuye. La concesión de un predio en Chapultepec no abona a los esfuerzos por mejorar la calidad del aire. Una zona de por sí aglomerada debe ser gestionada inversamente proporcional a como es actualmente. Aquí entra la planeación urbana. Se argumentará que es en aras del crecimiento y el desarrollo. ¿De quién? Las implicaciones las pagamos todos. No es descabellado imaginar el incremento de tráfico en la zona.
Están ante una disyuntiva. Los costos políticos de actuar realmente para mejorar la calidad del aire son altos en varios sectores de la población, pero los costos a largo plazo son mayores, y para todos: gobierno, empresa y sociedad. Desafortunadamente, la política tiende a ser inmediatista y la protección al medio ambiente, así como la política respectiva, depende de la aprobación de los cotos de poder.
Los índices de contaminación del aire se mantendrán constantes si no se toman acciones contundentes, afectando la salud de la población y deteriorando la calidad de vida de los habitantes de la zona metropolitana. Las contingencias ambientales seguirán.
Ante esto, las propuestas y acciones gubernamentales reconocen la transversalidad de la política de la calidad del aire. El camino se está trazando lentamente; pero hace falta incluir los rubros que se gestan en otras áreas de la administración pública para que el conjunto de esfuerzos para reducir la contaminación pueda ser contundente. De otra forma, ni la futura estrategia nacional de calidad del aire, ni las acciones propuestas hasta el momento tendrán el impacto estimado.
*Dr. Gustavo Sosa Núñez
Profesor–investigador adscrito al Programa de Investigación en Cooperación Internacional, Desarrollo y Políticas Públicas del Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, centro público de investigación del CONACYT. Es Doctor en Ciencia Política por la Universidad del East Anglia, Reino Unido. Sus líneas de investigación refieren al estudio de políticas ambientales, enfatizando en la calidad del aire.
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